導讀：成立于上世紀80年代的日系豪華車三強，可以算是汽車界的“八零后”了。其在北美市場呼風喚雨多年，但在中國市場卻恰恰相反。除了雷克薩斯，英菲尼迪和謳歌在中國市場銷量從未突破過5萬輛，盡管二者分別在2014年和2016年實現國產。這是什么原因呢？

下半年的第一個月過去了。對于國內豪華車品牌而言，這意味著下半場的銷量比拼又要開始了。對此，日系豪華車三強似乎更忐忑，也更緊張一點。

8月2日，雷克薩斯率先公布7月份在華銷量。數據顯示，其7月銷量為1．52萬輛，同比增長37．5％，創(chuàng)下“單月在華銷量歷史新高”。

這讓此前兩月備受煎熬的雷克薩斯，終于松了一口氣。上半年雷克薩斯在華累計完成6．87萬輛，同比增長14％，但這還未達到其年初制定的16萬輛銷量目標的一半。

對于英菲尼迪和謳歌來說，雷克薩斯當下的境遇與其已是天壤之別。上半年，英菲尼迪累計銷量為11547輛，較去年同期下滑9．87％。謳歌上半年累計銷量則為3982輛，同比大跌38．7％。在上半年的豪華車前十榜單里，如果不拿掉保時捷的名字，謳歌已經排不進前十。

的確非常艱難。不過，這種情形對于日系豪華車三強來說，可能早已習以為常。實際上，除了雷克薩斯，英菲尼迪和謳歌在中國市場銷量從未突破過5萬輛，盡管二者分別在2014年和2016年實現國產。奇怪的是，英菲尼迪在國產后次年增速反而開始放緩。

這是什么原因呢？

失落的“80后”

實際上，日系豪華車三強都是為滿足美國市場高端車需求而生，并且都誕生于上世紀80年代，可謂典型的汽車業(yè)80后。三者在北美市場也都小有建樹，其中雷克薩斯在美國市場常年銷量僅次于寶馬和奔馳，謳歌得益于本田在北美奠定的堅實基礎，排名也相當靠前。

三者也都是在北美市場成功后，才“重返”日本開拓本土市場。由于誕生于美國，又為美國市場需求研發(fā)，日系三強的產品自然都帶有濃厚的北美風格，比如風格粗獷、排量大等特點，這在中國市場并不討喜。

以入華時間最早的雷克薩斯為例，剛剛進入中國市場時，雷克薩斯曾連續(xù)三年平均增幅超過50％，一度被認為有望超過奔馳躋身豪華車前三甲。但在2008年9月，中國政府頒布新的消費稅政策，規(guī)定提高大排量乘用車消費稅稅率，這令幾無小排量車型儲備的雷克薩斯措手不及。

雷克薩斯的反應速度救了它。兩年后，它即補上了這一課。但謳歌和英菲尼迪顯然沒有這么幸運。這兩者直到國產落地前，都給人“車型少、排量大、價格高”的印象。特別是謳歌，早年在華產品都為美版原裝進口，很少針對中國市場需求做改動。

由于缺乏有競爭力的產品，英菲尼迪和謳歌在渠道鋪設上也力有不及。2016年年初，英菲尼迪官方曾計劃在當年年底增加至120家經銷商。時隔兩年，這一數字似乎沒有什么變化。

廣汽謳歌的特約店數量也只有70余家，2017年謳歌官方曾表示年內特約店將增至90家。目前只有雷克薩斯經銷商數量在緩慢擴張，截至6月底其已經有186家經銷商。

對于日系豪華車來說，面臨的不僅是銷量的失守，還有市場地位和話語權的式微。其中，雷克薩斯錯失中國豪華車市場第四名已有數年之久，英菲尼迪和謳歌則始終在前十上下徘徊。

一種處境，兩種選擇

日系豪華車三強一直希望在中國市場有大作為，這是很顯然的。按照謳歌四年前的設想，2020年它將實現10萬輛目標。

根據股東雙方的目標，英菲尼迪今年也要實現在華銷售10萬輛的目標，并成為豪華品牌的第四名。雷克薩斯多年前就已經“坐四望三”，并曾因此立志在2015年成為中國第一大豪華汽車品牌。

但無論是英菲尼迪、謳歌，還是雷克薩斯，都沒有適時抓住大肆擴張的機會。

在二線豪華車市場風起云涌的2014年，汽車K線曾與業(yè)內人士深入討論過二線品牌。當時數位人士皆認為，中國豪華車市場二線品牌仍舊大有可為。

一是中國豪華車市場仍在上行的空間給了二線豪華車擴張的機會，凱迪拉克、沃爾沃、林肯等品牌就是例證。二是消費者年輕化趨勢帶來新機會，新的品牌可能有更大的取得中國消費者青睞的可能性。

因而，只要二線品牌在產品推出的類型和節(jié)奏上跟市場是合拍的，必然能夠迎來更好的發(fā)展機會。并且，更有利于縮短二線陣營跟一線陣營的鴻溝。

如你所見，在凱迪拉克、沃爾沃等迅速上位的同時，英菲尼迪和謳歌雖然宣布國產，但后續(xù)產品卻未能及時跟進。

而較之于英菲尼迪、謳歌在產品線上的羸弱，雷克薩斯是完全可以抓住反敗為勝的機會的。實際上，以3萬輛為國產分界線，雷克薩斯早在2008年就可以實現國產，那么今時今日的地位或許不可想象。

雷克薩斯的復雜性在于，其國產與否取決于豐田對中國的投資戰(zhàn)略。

眾所周知，以穩(wěn)健著稱的豐田，對中國的投資是比較謹慎的。在2012年中日風波以后，豐田變得更加謹慎。但這種保守并不止針對中國，也針對全球市場。雷克薩斯此前只在加拿大生產過。日元的貶值也增加了雷克薩斯在全球市場的競爭力。在這兩種情形下，不能說雷克薩斯的堅持是錯誤的。

豐田的失誤或許在于，誤判了中國豪華車市場的形勢，以及“后來者”的爆發(fā)力。在要利潤還是要銷量、要當下還是要長遠的抉擇上，雷克薩斯最終選擇了前者。但在入華的豪華車品牌悉數國產后，仍舊堅持進口，從長遠看競爭力被削弱是必然的。這在凱迪拉克、捷豹路虎等豪華品牌相繼國產后，體現得愈發(fā)明顯。

2016年，雷克薩斯終于邁入10萬輛大關，但與它同時躋身“10萬輛俱樂部”的就是這兩位曾經的“小弟”。

無論是氣勢還是市場表現都已經落于人后的日系豪華車，還有希望嗎？或許對于雷克薩斯而言，還有希望。

雷克薩斯除了全新產品上市，可能還寄望于混動車型的表現。今年上半年，雷克薩斯智·混動車型在華銷量為2．21萬輛，同比增長50％。7月其混動車型銷量占當月銷量比例，繼續(xù)提升3個百分點。

此外，隨著中國關稅降低政策實施，受關稅影響積累的部分觀望需求開始釋放，雷克薩斯應該可以慢慢體現出價格優(yōu)勢來。這在其7月份銷量中亦得到了體現。但對于16萬輛的年度目標來說，雷克薩斯下半年還是會很辛苦。

東風英菲尼迪則在北京車展上推出“五年國產5款車”戰(zhàn)略計劃，并期待借此在中國市場實現銷量三倍增長。

6月，這一戰(zhàn)略下首款車型全新QX50上市。這也是時隔兩年多，東風英菲尼迪的第一款新車型。同樣目前旗下只有兩款國產車型的廣汽謳歌，表示將在華投產全新RDX，希望借助品牌重回銷量上升通道。

但對于英菲尼迪和謳歌而言，翻身的機會似乎非常渺茫。