2018年以來，因為駕駛員高估了特斯拉Autopilot功能，特斯拉車主在啟用Autopilot功能后，發(fā)生過一些備受關注的事故，包括駕駛員致死事故。雖然我們都知道嚴重依賴Level2功能的Autopilot是很危險，但確切的風險很難量化。

例如，使用Autopilot功能的駕駛員，需要人工接管車輛的時候，其反應時間比全程參與駕駛的駕駛員，要慢上多少。反應慢了哪怕是一秒鐘，都可能會造成事故的發(fā)生。這就有了下面的研究。

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測試方式及結果

澳大利亞公司Seeing Machines研究駕駛員使用特斯拉Autopilot時，發(fā)生意外事件的反應情況，這是2018年早些時候宣布的CAN Drive研究的一部分，研究駕駛員注意力和Level 2的駕駛輔助功能的關系。

測試方式是經過訓練的不同駕駛員，在澳大利亞堪培拉的一個測試場地內，在完成了Autopilot輔助系統(tǒng)培訓后，用特斯拉Model S進行測試，包括雙手必須放在方向盤上并保持注意力的全程參與駕駛的狀態(tài)，和使用Autopilot的狀態(tài)下的反應。

在國際無人駕駛車輛峰會（IDVS）上，SeeingMachines的首席科學家Mike Lenne，發(fā)布了初步的調查結果，全程參與駕駛的駕駛員與依賴Autopilot的駕駛員之間的反應差異。

全程參與駕駛的駕駛員反應時間在0．5秒到1．5秒之間，使用Autopilot的駕駛員反應時間需要3．5秒，如果Autopilot啟用后，駕駛員的視線離開了路面，反應時間則會多達兩倍。

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如何解決問題

使用Autopilot這樣的Level2的駕駛輔助功能，對駕駛員的影響是一個很關鍵的因素，因為汽車制造商希望通過目前的level 2向著更先進的level 3和level 4升級，而其中一個潛在的解決方案是更好的駕駛員培訓，但是究竟怎么做，還有待觀察。

而另外一個解決方案就是Seeing Machines目前研究的使用Autopilot對駕駛員分心的影響，基于這個研究結果，可以開發(fā)基于攝像頭的駕駛員監(jiān)控技術，目前作為Super Cruise系統(tǒng)的一部分供應給凱迪拉克，搭載在CT6上。

按照Lenne的說法，從2020年起，歐洲就要求配置對駕駛員的監(jiān)控系統(tǒng)，除了凱迪拉克CT6車型外，例如Subaru這樣的品牌，都在開發(fā)基于攝像頭的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

如果駕駛員眼睛長期不在路面上，系統(tǒng)會想司機發(fā)出警告的聲音，并試圖將他們的注意力集中到需要的地方，另外還可以識別駕駛員，自動調節(jié)車輛的設置，如座椅、鏡子位置等，滿足不同駕駛員的個性化需求。

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Autopilot的麻煩

在10月底的時候，特斯拉將關于Autopilot自動駕駛功能的描述，從其官方網站上撤銷了，還引起了外界的一番討論。實際上，這可能是與Autopilot的技術方案、以及面臨的訴訟有關。

特斯拉車主在開啟Autopilot功能后，多次發(fā)生交通事故，甚至出現致命的事故，特斯拉還因此被消費者控告，雖然特斯拉和解了其中的部分訴訟，但是，最新一起訴訟是一名車主使用Autopilot遭遇事故后，出現癱瘓的情況。

此前，特斯拉一直宣稱其Autopilot是自動駕駛，但在用車手冊上，依舊要求車主要保持注意力的集中，不要分心其他事情，從而導致事故的發(fā)生。

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Autopilot的技術路徑

從技術的角度看，特斯拉的自動駕駛線路是，通過計算機視覺方案來替代高昂的機關雷達方案，這有助于其大規(guī)模在出廠的車輛上，先配置足夠的硬件設備，如雷達、超聲波和攝像頭等三類傳感器。

后期通過軟件升級的方式，激活預裝的硬件設備，達到獲取更高級別駕駛輔助功能，乃至最終實現完全自動駕駛功能。特斯拉采用這個技術路徑的依據，就是認為神經網絡軟件，能夠通過攝像頭的畫面，輔助以雷達和超聲波，對車輛周邊環(huán)境有良好的感知，并不需要激光雷達。

為了讓神經網絡系統(tǒng)能夠更好的工作，特斯拉還專門開發(fā)了芯片，計劃明年正式量產使用。為在剛剛發(fā)布的V9系統(tǒng)，則通過激活了所有8個攝像頭，在現有的車載硬件2．0或者2．5版本下，讓車主獲得了更多的駕駛輔助功能。

注意，這僅僅是駕駛輔助功能。至于能不能實現Musk所描述的完全自動駕駛，還有待驗證。