在這些謀篇布局中，馬化騰的野心也開始顯現(xiàn)出來——早期與傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)合作共贏，并最終在無人駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

從“無人駕駛”的概念誕生之日起，大大小小的汽車企業(yè)前仆后繼地布局該領(lǐng)域。雖然時(shí)至今日已然沒有真正的無人駕駛汽車產(chǎn)出，但伴隨著大量資金人員的投入，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、輔助駕駛系統(tǒng)等配套硬件得到了極大的進(jìn)步。

不得不承認(rèn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下正處于告別舊時(shí)代、邁向新時(shí)代的重大轉(zhuǎn)型期，也正處于迎來“多元化用戶需求、多種出行場景、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)聯(lián)盟和分化”的關(guān)鍵機(jī)遇期和快速變化期。未來汽車企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)不單單是產(chǎn)品，而應(yīng)是產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)、體驗(yàn)一體化解決方案。

奧迪、奔馳、大眾紛紛表示由傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始向出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型，無人駕駛也隨之成為汽車行業(yè)最終的發(fā)展目標(biāo)。因?yàn)榘l(fā)展路徑上的重疊，科技公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始涉足這一領(lǐng)域。

近日，據(jù)外媒報(bào)道，騰訊開始在美國大范圍招聘自動(dòng)駕駛類研發(fā)工程師，根據(jù)計(jì)劃該公司將會在硅谷研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

所為何求

騰訊在今年的全球合作伙伴大會上便正式對外發(fā)布最新的智慧出行戰(zhàn)略，并且宣布要在L3已經(jīng)落地的基礎(chǔ)上積極探索L4/5的自動(dòng)駕駛技術(shù)。在此之前，騰訊就已經(jīng)獲得深圳市無人駕駛汽車測試牌照。

此次外媒報(bào)道了騰訊招聘工程師信息，但只不過是騰訊面向未來汽車產(chǎn)業(yè)冰山一角，而其更渴望的是加入汽車產(chǎn)業(yè)的大家庭。在過去幾年間，騰訊都在布局汽車產(chǎn)業(yè)，其中包含了電動(dòng)車整車制造、自動(dòng)駕駛技術(shù)、車載硬件、車聯(lián)網(wǎng)、智能出行等多個(gè)領(lǐng)域。

2018年騰訊調(diào)整了公司組織架構(gòu)，對于這一次調(diào)整馬化騰在郵件中表示，“是騰訊邁向下一個(gè)20年的主動(dòng)革新與升級迭代，騰訊此次戰(zhàn)略升級旨在主動(dòng)擁抱互聯(lián)網(wǎng)下半場的產(chǎn)業(yè)融合和升級�！�

馬化騰在上個(gè)月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，首次談到騰訊的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，在他看來，騰訊不光要扎根消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，而且還需要擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)的下半場是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是其中最重要的領(lǐng)域之一。

收購特斯拉5%的股權(quán)；蔚來汽車13.4%；并且成為滴滴出行的第二股東，騰訊在汽車領(lǐng)域的手越伸越長。

近期，騰訊還發(fā)布了全新的TAI汽車智能系統(tǒng)，并面向汽車產(chǎn)業(yè)鏈推出開放平臺，升級服務(wù)能力，同時(shí)全面開放核心能力和生態(tài)資源，不得不說騰訊正全面撒網(wǎng)汽車出行領(lǐng)域。僅去年一年，騰訊車聯(lián)就先后與寶馬、廣汽、長安、一汽、吉利等多家車企達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，并落地廣汽傳祺GS4、東風(fēng)柳汽T5等多款量產(chǎn)車型。

在這些謀篇布局中，馬化騰的野心也開始顯現(xiàn)出來——早期與傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)合作共贏，并最終在無人駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

無聲的斗爭

就在騰訊開始研究無人駕駛技術(shù)之前，蘋果也曾懷揣造車的愿景，但由于種種原因后被迫暫停，不過在2016年蘋果公司發(fā)給美國交通部的信中披露其在深度機(jī)器學(xué)習(xí)和汽車方面做了很多研究，隨后改變研發(fā)方向研究無人駕駛技術(shù)。

目前的互聯(lián)網(wǎng)科技公司針對汽車領(lǐng)域，主要研發(fā)的還是以無人駕駛技術(shù)為主，硅谷也變相地成為了了無人駕駛研發(fā)基地，除了像特斯拉這樣的電動(dòng)汽車巨頭、僅去年落地硅谷研發(fā)無人駕駛技術(shù)的公司就高達(dá)263家。

以谷歌旗下的Waymo為例，該公司目前與優(yōu)步深度合作，已經(jīng)完成了超1609萬公里的公共路面自動(dòng)駕駛測試，而且現(xiàn)階段不滿足于測試階段，開始通過小范圍的商業(yè)化來檢驗(yàn)自己的成果，逐步開啟將無人駕駛汽車面向用戶的商業(yè)化進(jìn)程。

在國內(nèi)方面，百度也提出了國內(nèi)第一款跨平臺的車聯(lián)網(wǎng)解決方案——CarLife，解決了當(dāng)時(shí)車載系統(tǒng)老舊、不便捷并且可以支持導(dǎo)航等問題。此外，百度也是2011年首批在硅谷設(shè)立自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)基地的中國企業(yè)之一，該公司在加州擁有自動(dòng)駕駛汽車測試許可證。

在BAT國內(nèi)三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)中，相比阿里、百度，騰訊算是最晚進(jìn)到汽車領(lǐng)域。

無論是主機(jī)廠還是高科技企業(yè)，該如何定位自身的位置顯得尤為重要。主機(jī)廠雖然在技術(shù)上雖落后于科技企業(yè)，但通過產(chǎn)品落地從L2到L5的層層進(jìn)階，更容易讓消費(fèi)者一步步地接受這種技術(shù)的存在。

從廣義上來看，汽車產(chǎn)品成為了無人駕駛技術(shù)的終端載體，而這一載體還可以是飛機(jī)、輪船、等等現(xiàn)有交通工具。那么在未來出行領(lǐng)域，是以科技廠商為主導(dǎo)，還是傳統(tǒng)車企再執(zhí)牛耳，我們拭目以待。

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