“輸入口令，開啟自動駕駛�！痹捯魟偮�，車輛發(fā)動，駕駛室內(nèi)，脫離了駕駛員雙手操控的方向盤，開始自動向著左右兩邊微微轉(zhuǎn)動起來……

這是11月14日無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”首度亮相杭州市街頭的一幕。據(jù)悉，該無人貨車由德邦快遞與無人駕駛貨車公司飛步科技共同研發(fā)，是快遞行業(yè)首臺能夠常態(tài)化運營的無人載重貨車。過去僅在園區(qū)實驗的無人載重貨車正式走上杭州街頭及城市快速路，從德邦快遞杭州下沙樞紐場行駛至杭州西湖區(qū)三墩鎮(zhèn)振華路營業(yè)部，全程30余公里。

南都記者在現(xiàn)場看到，中午時分，該無人貨車還為杭州數(shù)字信息產(chǎn)業(yè)園的一名客戶完成了一次大件快遞的配送服務(wù)，遞送了一件重約16．4kg的一箱服裝，意味著該無人駕駛貨車完成了在實際生產(chǎn)環(huán)境下上路試運營。

隨著越來越多企業(yè)的無人駕駛技術(shù)在不同物流場景落地，標志著快遞物流行業(yè)高效率、低成本、高智能的時代已經(jīng)到來。

行進中可感知150米外障礙物

早上9時30分，無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”裝載貨物結(jié)束后，從德邦快遞杭州下沙樞紐場出發(fā)，駛向30余公里外的杭州西湖區(qū)三墩鎮(zhèn)振華路營業(yè)部，全程途經(jīng)高速公路、城市干道、支路、十字路口等交通路段，車輛在駕駛員雙手脫離的情況下，通過車身搭載的傳感器和攝像頭等設(shè)備的感知識別，先后完成了啟動、制動、減速、轉(zhuǎn)彎和緊急避讓等一系列動作。

據(jù)現(xiàn)場相關(guān)工作人員介紹，無人駕駛貨車能利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”

在跟車行駛途中南都記者注意到，無人貨車在途中經(jīng)過了高速路段和城區(qū)路段兩種主要的交通場景，其中，在車道多、路面寬、通行能力大的高速路上，行駛基本能做到平穩(wěn)順暢，并根據(jù)指示標志做出變更車道、選擇路段等操作；而在行人、以及自行車等非機動車通行量大、交通條件復(fù)雜多變的城區(qū)路段，無人貨車能夠識別紅綠燈信號，根據(jù)突然闖入前方道路的車輛和路人進行緊急制動。

“在此次上路試運營前，車輛已經(jīng)在法規(guī)允許、適合測試的路段中進行了多次不間斷的路測，并提前通過測繪建立了高精度地圖。目前該車駕駛級別達到了L4（即無人駕駛系統(tǒng)完成駕駛操作）�！蓖�行工作人員對南都記者介紹稱，該無人駕駛貨車的障礙物感知算法在200米的檢測精度能夠達到93％，遠高于同行80－100米的檢測距離和平均90％的檢測精度；在障礙物定位方面，無人貨車達到了60米之內(nèi)2cm的定位誤差水準；在車道線檢測方面，無人貨車算法檢測距離達150米，并能解決彎道，阻礙物遮擋，車道線磨損等問題。

無人貨車一年可幫企業(yè)節(jié)省1億開支

物流場景已經(jīng)成為了無人駕駛技術(shù)落地的重要應(yīng)用場景之一。南都記者了解到，近兩年，包括京東、蘇寧等電商、物流企業(yè)和第三方科技公司相繼在末端、支線等物流運輸環(huán)節(jié)布局無人技術(shù)，國內(nèi)一批人工智能領(lǐng)先企業(yè)，已經(jīng)在推進L4級別無人駕駛技術(shù)在物流行業(yè)中的測試與試運營。一周前，中國貨運卡車自動駕駛公司智加科技宣布與公路物流運力信息平臺滿幫集團達成合作，推進干線物流場景的自動駕駛落地進程；而蘇寧物流則通過無人重卡、無人快遞車等“無人系列”以逐步實現(xiàn)“末端配送機器人－支線無人車調(diào)撥－干線無人重卡”的布局。

德邦快遞大數(shù)據(jù)研發(fā)中心高級總監(jiān)劉偉對南都記者表示，切入無人駕駛貨車市場的初衷，主要是降本增效和保證安全兩方面的考量。據(jù)公安部交管局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年全國共發(fā)生貨車交通事故5．04萬起，超過25000人在事故中死亡，近5萬人受傷，分別占汽車責任事故總量的30．5％、48．23％和27．81％，貨車司機超速、超載及疲勞駕駛成為交通事故主因。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，無人駕駛的研發(fā)和推廣，從感知、融合和決策等環(huán)節(jié)全面接管車輛的駕駛，可以消除司機端產(chǎn)生的不確定因素，大幅度減少交通事故發(fā)生率和傷亡率，將物流行業(yè)的交通風險降至最低。

同時，無人駕駛可進一步降低物流運營成本，實現(xiàn)7 x 24小時高速不間斷物流運輸，解放整體運力，提升行業(yè)效率。據(jù)某咨詢機構(gòu)的測算，按照目前中國1500萬貨運司機保有量計算，推廣無人駕駛預(yù)計可節(jié)省3萬億元，物流總成本占GDP的比例，將從當前20％左右的水平降為6％左右。

飛步科技合伙人兼技術(shù)副總裁楊政對南都記者介紹稱，“這款無人貨車搭載了激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等核心技術(shù)設(shè)備，識別精度更高、測控范圍更廣、GPS地圖可感知車、人的定位，并控制方向盤轉(zhuǎn)角和剎車，激光雷達等設(shè)備也是主要投入所在�！� 南都記者了解到，最貴的激光雷達可以達到5－8萬美元。

車身上方安裝的激光雷達

南都記者了解到，提升運營效率是目前不少企業(yè)落地無人技術(shù)的主要出發(fā)點。

“運輸和人力對于物流企業(yè)是一筆很大的開支”，在試運營的無人貨車抵達目的地后，劉偉對南都記者算了這樣一筆賬：“德邦的短、長途駕駛員大約有1萬人，年人均成本可達10萬，而無人駕駛技術(shù)應(yīng)用后，原本需要配3位駕駛員的長途干線無人貨車只需要2位，照此測算，保守估計可以節(jié)省10％的駕駛員，一年下來相當于省下了1億的開支�！痹谒�看來，在精細化管理的基礎(chǔ)上，借助相對成熟的技術(shù)服務(wù)實際業(yè)務(wù)場景，有利于企業(yè)減員增效�！�

末端配送無人技術(shù)應(yīng)用難度更高

南都記者同時了解到，隨著人力成本的提升和末端收派壓力加大，越來越多的企業(yè)將無人技術(shù)的觸角延伸向末端“最后一公里”，目前包括京東、蘇寧、菜鳥、中通等企業(yè)推出的末端派送無人車已相繼完成落地測試或進入常態(tài)化運營階段。目前德邦快遞無人車“德邦小D”部分已在德邦快遞上�？偛繄@區(qū)運行，平均每輛車每天配送200～300件，以配合大件快遞在短途及末端的配送。

不過在一些研發(fā)人員看來，無人技術(shù)在末端場景的應(yīng)用難度更高。“支線無人車主要面向駕駛員，而末端無人車主要面向快遞員，末端路段具有交通情況更為復(fù)雜、線路環(huán)境多變、突發(fā)狀況不可控等特點”，上述無人駕駛技術(shù)研發(fā)人員對南都記者解釋稱，相比而言，這款無人駕駛貨車主要運營場景為“分撥中心－網(wǎng)點－網(wǎng)點”，行駛路段具有更大的定向可控性。

“無人車應(yīng)用在末端能夠節(jié)約10％的人力成本，對于企業(yè)而言是一種可觀的效益，但更應(yīng)該找到一個臨界點，令硬件軟件投入小于人力成本投入，就可以替代一部分人力�！眲�偉提到，就目前來看，市場上生產(chǎn)制造無人機、無人車的企業(yè)眾多，但應(yīng)用于大件物流等運送場景的定制化車型產(chǎn)品或技術(shù)尚有待進一步開發(fā)。

無人貨車在高速路段自動駕駛

此外，現(xiàn)場也有相關(guān)技術(shù)人員對南都記者提到，貨車實現(xiàn)自動駕駛，除了行駛路段需專門申請審批牌照、上路后遇到惡劣天氣影響GPS信號外，也需面臨貨車重心高、方向盤轉(zhuǎn)向角度更大等駕駛難度，給在線傳感的精確度提出了更高要求，也是相關(guān)企業(yè)建立無人技術(shù)壁壘的關(guān)鍵所在。

德邦快遞方面透露，未來與外部技術(shù)團隊合力計劃推出的第二代貨車駕駛系統(tǒng)已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多場景下最高時速達90公里／小時的無人駕駛。劉偉對南都記者介紹稱，在此次試運行后，11月底將推動更多無人貨車車型的常態(tài)化運營，并往重卡路測方向拓展，今明兩年推動無人技術(shù)在大中小三種車型中落地打通，“令每款車型都能進市區(qū)運行”。

采寫：南都記者 傅曉羚