同為手機系統(tǒng)霸主,為何在無人駕駛上踏入了兩個極端
文|佘凱文
日前,加州機動車管理局(DMV,Department of Motor Vehicles) 公布了2018年度的自動駕駛年度成績單。在榜單中共有48家公司,呈現(xiàn)了他們在2017年12月1日到2018年11月30日之間的路測成果。
在這份榜單的公司中包含了各大技術公司和車廠,其中最為耀眼的當屬谷歌旗下的Waymo,在榜單上Waymo的數(shù)據一騎絕塵,而另一個“亮點”當屬蘋果了,因為蘋果和谷歌雖然在手機系統(tǒng)領域占據整個市場99%的份額,但是在無人駕駛領域要不是有Uber,蘋果就要墊底了。
谷歌領頭,蘋果倒數(shù),無人駕駛的兩個極端
報告主要對在加州進行了車輛路測的公司情況進行了統(tǒng)計,其中主要數(shù)據是各大公司的車輛脫離情況,所謂車輛脫離是指車輛需要人工進行干預的情況。
首先看一下各大公司的測試里程量。
從測試里程上來看,Waymo以111輛車跑了2034539公里,平均每輛車達到了18329公里,在里程上是第二名通用的2.8倍,更是第三名蘋果的16倍?上н@份榜單并不是以里程量來進行排名,不然蘋果雖然被谷歌吊打,但好歹還是排在第三至少能看,所以還需要看看各家的“脫離”情況。
在整體排名之中Waymo以壓倒性的數(shù)據領先于其他競爭對手,Waymo在每行駛1846.8公里時才需要人工干預一次,甚至甩排名第二的通用一倍之多,在整份榜單中,來自中國的Pony.ai和百度分別排名第5和第7位。
而蘋果在每行駛1.8公里就需要一次人工干預,而要不是有Uber這個“演員”在蘋果就該墊底了。
三個方面體現(xiàn)蘋果與谷歌的差距
在花費了大量金錢和時間之后,按理來說蘋果的技術不該如此落后,與谷歌對比之后我們發(fā)現(xiàn)在三個方面蘋果存在著很大的問題。
1、團隊內部不統(tǒng)一,影響技術發(fā)展
蘋果內部在研發(fā)無人駕駛汽車時,在各個方面都曾出現(xiàn)過巨大的意見分歧,在2014年蘋果宣布啟動“泰坦計劃”之時,就因到底是發(fā)展“全自動還是半自動”的無人駕駛汽車而出現(xiàn)爭論,據當時媒體報道,首席設計師Jony Ive希望研發(fā)全自動的無人駕駛汽車,和谷歌Waymo一樣,而當時負責無人汽車的總監(jiān)Steve Zadesky則希望是半自動的。
這個分歧點一直持續(xù)了2年之久,直到2016年蘋果最終決定了研發(fā)“全自動”方案,而Steve Zadesky則選擇了離開蘋果。
之后,蘋果又在“造車”還是“打造蘋果無人車系統(tǒng)”上出現(xiàn)分歧,又是半年之后任命Bob Mansfield來作為團隊領導,才確定蘋果將專注于自動駕駛汽車軟件層面的研發(fā),而不會選擇自己造車。
在蘋果內部甚至還一度因采用什么系統(tǒng)語言編程也產生過較大的爭論,在蘋果無人駕駛的各種問題上策略方向搖擺不定,極大的影響了團隊的內部和諧,期間數(shù)百名原就職于蘋果無人車項目的員工選擇了離職。
反觀Waymo,雖然在Waymo自谷歌獨立之前,也存在一些人事上的問題,例如作為谷歌自動駕駛項目的創(chuàng)始工程師,Anthony Levandowski與當時的項目負責人Chris Urmson積怨已久,之后兩人先后離職以及一些高管離開,但是Waymo的策略方向一直都未改變,繼任者John Krafcik也一直都在執(zhí)行Waymo打造自己的“無人駕駛汽車”策略,將Waymo人事變動的影響降到了最低,而在John Krafcik上任的這幾年中,也再未出現(xiàn)較大的人事變動,沒有了團隊的內部分歧使得Waymo可以更加專注。
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