文 ｜ 吳迎秋

2月26日，一汽－大眾正式發(fā)布第三品牌“捷達”，新品牌的發(fā)布隨即引起媒體的議論紛紛。當輿論的焦點完全放在對新品牌在產(chǎn)品細節(jié)、市場銷售、競品分析這些常規(guī)層面的考量時，寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋在接受采訪時指出：“捷達品牌的成立恰恰是中方主導合資品牌發(fā)展的一次先河”。

根據(jù)大眾發(fā)布的第三品牌的建設(shè)規(guī)劃顯示，“捷達”品牌未來產(chǎn)品將由德方負責主導設(shè)計與研發(fā)，由一汽大眾負責生產(chǎn)和銷售。目前，新品牌的生產(chǎn)和營銷體系已基本搭建完成，并將在一汽－大眾成都工廠投產(chǎn)，資料顯示捷達品牌所在的成都生產(chǎn)基地將初步形成A級SUV、三廂轎車共計30萬輛的生產(chǎn)能力。伴隨該品牌的成立，在基于股比放開的大背景下，預示著由中國企業(yè)主導合資品牌的建設(shè)將達到一個全新高度。

1994年，國家發(fā)改委就中國汽車產(chǎn)業(yè)政策明確提出“整車企業(yè)在華合資項目中外資資本不得超過50％”，這一限制政策一直影響至今，雖然名義上被稱之為對等的合資方式，且合資雙方將股比約定在50：50的權(quán)重分配，但在落實到具體合作的推進上，中方對于合資品牌的主導作用一直被視作軟肋�；�于這一情況吳迎秋指出：“過去的合資方式下，從技術(shù)到產(chǎn)品再到品牌的歸屬都無一例外地掌握在外方的手中，中國企業(yè)在其中僅僅是扮演了‘拿來主義’的角色”。

至于為何中國品牌一直沒能在主動權(quán)上突破這一阻礙，吳迎秋說：中方企業(yè)很早就意識到了這樣的尷尬境況，也盡可能的為自身權(quán)益而努力爭取過。只不過有的企業(yè)做得好一些，有的企業(yè)見效不大，但是11年前的上海大眾就是一個很好的案例。

據(jù)了解，2008年6月，一臺完全由中方主導研發(fā)的戰(zhàn)略產(chǎn)品“朗逸”成功下線，作為真正意義上為中國消費者打造的家轎產(chǎn)品，朗逸的推出贏得市場充分的認可與肯定，時至今日朗逸仍舊作為上汽大眾銷量增長的有力保障，被外界稱之為“朗逸現(xiàn)象”。

吳迎秋認為，朗逸的成功是中方主導產(chǎn)品研發(fā)的一次進步，對于真正意義上去主導品牌，中國企業(yè)的履歷幾乎還是空白的。如今，捷達品牌成立，中方最大限度地掌握了品牌主導權(quán)，也由此意味著中國企業(yè)在品牌合資發(fā)展上基于原有的基礎(chǔ)實現(xiàn)又一次巨大的跨越。

據(jù)了解，以一汽－大眾曾經(jīng)的一款熱銷產(chǎn)品“捷達”來命名新品牌，既預示了一汽－大眾產(chǎn)品對于市場發(fā)展的深遠影響，也意味新品牌將繼續(xù)傳承德國大眾品牌的精良制造技術(shù)。至于全新品牌的歸屬問題上，在他來看：雖然捷達品牌隸屬于大眾集團13個品牌下的子品牌，但從現(xiàn)在情況出發(fā)，捷達在中國市場的發(fā)展更多是由一汽－大眾來主導的，未來這個品牌也將屬于一汽－大眾，這就是一個重要的進步。

2018年4月，有關(guān)政府明確提出中國將進一步擴大開放，并將放寬汽車行業(yè)外資股比限制。同年6月，國家發(fā)改委“官宣”，并指出通過5年過渡期后，汽車行業(yè)將全部取消外資股比限制。

一時間合資企業(yè)權(quán)益分配與合資關(guān)系的穩(wěn)定與否成為行業(yè)內(nèi)外所共同擔憂的問題。在吳迎秋看來：“如果中國企業(yè)在原有合資關(guān)系上無法在技術(shù)、品牌等多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)擁有更多話語權(quán)，那么這樣的合資關(guān)系是否還能維持下去，就有著太多的危險，但捷達品牌的出現(xiàn)向我們展示了一個新思路”。

據(jù)了解，一汽－大眾目前已積累在整車量產(chǎn)方面近幾十年的制造經(jīng)驗，其成都工廠也成為大眾品牌全球范圍內(nèi)的優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)基地，因此捷達品牌在生產(chǎn)制造端擁有穩(wěn)定的技術(shù)保障。

而對于大眾品牌的整體發(fā)展而言，面對復雜的市場環(huán)境，成立捷達品牌是雙方母公司基于現(xiàn)實情況所考慮到的必然結(jié)果，吳迎秋指出在新一輪市場競爭下，傳統(tǒng)企業(yè)必須依靠已有的存量來實現(xiàn)規(guī)�；�和效益雙協(xié)同的發(fā)展。

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