不管是FCA拒絕與否，車企走向聯(lián)盟已然成為不可逆的大趨勢(shì)�；蛟S比起FCA與PSA的流言蜚語，巨頭間“抱團(tuán)取暖、共克時(shí)艱”的行為更值得玩味。

勵(lì)志雞湯說，命運(yùn)不會(huì)辜負(fù)每一個(gè)用力奔跑的人，暴雨的終點(diǎn)是一片草原。我們要相信自己，無論前行路上是否有人陪伴，都要學(xué)會(huì)一個(gè)人走。

對(duì)于FCA來說，也許找人結(jié)伴同行才是更好選擇。半個(gè)月前的日內(nèi)瓦車展上，F(xiàn)CA集團(tuán)的信任CEO麥明愷在接受媒體采訪的時(shí)候就對(duì)這個(gè)觀點(diǎn)做出了進(jìn)一步的詮釋。

“菲亞特-克萊斯勒愿意尋求合作伙伴，無論是聯(lián)盟還是并購(gòu)都是很有意義的事情。可以預(yù)見我們可以獨(dú)立擁有一個(gè)美好的未來，但是如果有一個(gè)伙伴，以一種合作的關(guān)系或是合并的方式讓這個(gè)未來更加美好的話，我也同樣很期待�！�

很快這樣的一個(gè)合作伙伴便出現(xiàn)在FCA的視野里，宛如踩著七彩祥云的蓋世英雄。

FCA的“求和”之路

兩天前，法國(guó)媒體消息稱，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）集團(tuán)首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯正尋求通過并購(gòu)，以擴(kuò)大該公司在歐洲以外的業(yè)務(wù)版圖，菲亞特克萊斯勒和捷豹路虎或?qū)⒊蔀闈撛谑召?gòu)目標(biāo)，而該計(jì)劃已經(jīng)得到了標(biāo)致家族的支持。

其中，F(xiàn)CA無疑是最被外界看好的選擇，畢竟是兩廂情愿，往往在頻傳的車企合并緋聞中多了幾分可能。

事實(shí)上，從2012年開始，當(dāng)時(shí)的菲克聯(lián)盟（尚未合并）就已經(jīng)開啟了抱大腿之旅。值得注意的是，菲克聯(lián)盟已然成為菲克集團(tuán)，期間多家知名汽車集團(tuán)如通用、大眾、PSA、福特甚至是鈴木、馬自達(dá)這樣的小規(guī)模汽車企業(yè)，都與菲克集團(tuán)傳出合作消息，可惜的是最終都沒有變成現(xiàn)實(shí)。

曾經(jīng)FCA的領(lǐng)路人馬爾喬內(nèi)向媒體不止一次的表示過，正在考慮多種合并與收購(gòu)方案，已有一家理想的合作伙伴，但暫時(shí)還不會(huì)公開。

而這也引發(fā)了外界對(duì)其的一輪猜測(cè)，時(shí)年3月份，馬爾喬內(nèi)曾致函通用汽車CEO瑪麗·博拉，詳細(xì)闡釋了跨國(guó)車企需要怎樣合并以節(jié)約成本，并提議兩家車企整合，宣稱菲亞特牽手通用之后雙方可削減數(shù)十億美元開支、締造全新車企巨頭。

對(duì)此，瑪麗·博拉的回應(yīng)則顯得果斷而決絕，她在接受媒體采訪時(shí)透露，馬爾喬內(nèi)有關(guān)合并話題展開協(xié)商的提議果斷被拒，此事在當(dāng)時(shí)也淪為汽車圈茶余飯后的談資。

自從2014年完成收購(gòu)克萊斯勒100%股權(quán)后，菲亞特組建了菲克集團(tuán)，并制定了新一輪中期復(fù)蘇戰(zhàn)略規(guī)劃，其最重要的工作就是尋找到另一家大型車企并實(shí)現(xiàn)合并。以至于在國(guó)外汽車網(wǎng)站上檢索FCA掌門人“馬爾喬內(nèi)”，后面自動(dòng)聯(lián)想的詞匯常常是“sell”。

回過頭來看這段往事，可以說FCA在全球范圍內(nèi)尋求合并對(duì)象的嘗試并不成功。如今，馬爾喬內(nèi)已然離去，只留得一身傳奇與一大遺憾，其為FCA找一個(gè)好婆家的遺志能否完成也還是個(gè)未知數(shù)。

根據(jù)FCA此前公布的財(cái)報(bào)，2018年FCA全球銷量達(dá)480余萬輛，與2017年基本持平。凈營(yíng)收同比增長(zhǎng)4%至1104億歐元；凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)3%達(dá)到36億歐元。從全球市場(chǎng)來看，北美調(diào)整后息稅前利潤(rùn)62億歐元，同比增長(zhǎng)19%；拉丁美洲調(diào)整后息稅前利潤(rùn)3.59億歐元，同比增幅超50%；不過亞太區(qū)成了FCA的“拖油瓶”，調(diào)整后息稅前利潤(rùn)顯示虧損2.96億歐元。值得注意的是，北美市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)最終彌補(bǔ)了亞太地區(qū)，特別是中國(guó)市場(chǎng)的低迷。

早在去年的6月就公開宣布，F(xiàn)CA方面將會(huì)在未來5年內(nèi)投資90億歐元（101.9億美元），在所有市場(chǎng)中投放混合動(dòng)力和純電動(dòng)力汽車，用來應(yīng)付全球范圍內(nèi)的排放壓力。

雖然早早就表了決心，奈何研發(fā)的進(jìn)度實(shí)在跟不上，無論從那個(gè)方面看，現(xiàn)在FCA的確需要抱上一根粗壯的大腿。

PSA的大腿結(jié)實(shí)嗎？

上個(gè)月，PSA公布了其2018年財(cái)報(bào)，顯示2018年集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的營(yíng)收和利潤(rùn)。2018年，PSA集團(tuán)營(yíng)收達(dá)740.27億歐元，同比增長(zhǎng)18.9%；凈利潤(rùn)為32.95億歐元，同比增長(zhǎng)40.4%。PSA集團(tuán)經(jīng)營(yíng)管理委員會(huì)主席唐唯實(shí)稱：“這展示了集團(tuán)有實(shí)力實(shí)現(xiàn)可盈利的持續(xù)發(fā)展�！�

與此同時(shí)，PSA計(jì)劃將在北美推出標(biāo)致品牌、在印度推出雪鐵龍品牌、在俄羅斯推出歐寶品牌，并對(duì)外發(fā)布2019-2021年戰(zhàn)略規(guī)劃，到2021年，集團(tuán)將進(jìn)行116次新品發(fā)布，50%的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)電氣化，這也與FCA的五年計(jì)劃也較為契合。

巨額營(yíng)收，高增長(zhǎng)的利潤(rùn)，從賬面數(shù)據(jù)來看，PSA對(duì)于FCA而言的確是個(gè)粗壯的大腿。特別值得一體的是，在企業(yè)合并方面PSA有著較為成功的現(xiàn)實(shí)案例。剛剛完成對(duì)歐寶的收購(gòu)僅僅一年，這個(gè)虧損如注的企業(yè)又重新好轉(zhuǎn)起來。

不過歐寶的流血的傷口并未完全止住，在2017年的最后五個(gè)月依舊虧損了1.79億歐元（約2.22億美元），但這個(gè)成績(jī)已經(jīng)比上半年要漂亮的多（上半年虧損4.6億美元）。

唐唯實(shí)表示：“在PSA治下，歐寶已經(jīng)結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)20年的連續(xù)虧損，并開始邁向盈利之路，尤其是在一系列削減運(yùn)營(yíng)成本的手段下，歐寶并沒有發(fā)生大規(guī)模的裁員和工廠停工現(xiàn)象，這無疑是一個(gè)良性訊號(hào)�！�

顯然，歐寶的樣板讓FCA看到了未來，他們同樣也渴望有這么一位出錢出力的合作伙伴，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)也共享榮華。

Morningstar Inc.高級(jí)股票分析師理查德?希爾格特表示，從量的角度看，F(xiàn)CA和PSA的合并是有意義的。這兩家公司合起來每年將生產(chǎn)近900萬輛汽車。這意味著它們具備與大眾、豐田汽車以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，而它們僅憑各自能力是無法做到的。

就目前情況來看，PSA基本上是一家純粹的歐盟企業(yè)，其歐盟市場(chǎng)的銷量占總體銷量的90%，因此收購(gòu)一家業(yè)務(wù)范圍更廣的公司可能更具有戰(zhàn)略意義。

對(duì)于計(jì)劃于2026年重返北美市場(chǎng)的PSA來說，F(xiàn)CA在美國(guó)的零售網(wǎng)絡(luò)將為他們提供便利，其中包括向成熟的經(jīng)銷商進(jìn)行推廣。更為重要的是，F(xiàn)CA在美國(guó)市場(chǎng)擁有著有穩(wěn)固的根基與知名度，并且還擁有影響力較大的Jeep品牌。

但有時(shí)看起來美好的愛情卻最后也有一個(gè)美好的結(jié)果。截止到發(fā)稿當(dāng)日，《華爾街日?qǐng)?bào)》援引知情人士消息報(bào)道稱，法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）今年曾就合并公司事宜接洽意大利汽車制造商菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA），但遭到FCA的拒絕。報(bào)道稱，兩家公司高管目前已結(jié)束談判。

就像每一個(gè)緋聞總是伴隨著總總傳言，之于車企合并特別是FCA身上，早已見怪不怪，無論利弊幾何，也不論最后的結(jié)局如何，我們?cè)谶@背后看到的是，車企走向聯(lián)盟的趨勢(shì)不會(huì)改變，這也是外界流言以及此類空穴來風(fēng)的邏輯所在。

去年年底，豐田汽車和馬自達(dá)汽車同意購(gòu)買對(duì)方的股份，并共同斥資16億美元在美國(guó)設(shè)廠，這兩家汽車生產(chǎn)商攜手一起分擔(dān)新技術(shù)的成本和投資。

今年1月份，福特和大眾公開了他們所謂的 “全球聯(lián)盟”細(xì)節(jié)，包括聯(lián)合開發(fā)面向海外市場(chǎng)的中型皮卡和商用車。雖然雙方均表示不會(huì)交叉持股，更不會(huì)合并，但雙方已經(jīng)簽署了諒解備忘錄，將共擔(dān)自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車和出行服務(wù)的研發(fā)成本。

戴姆勒和寶馬從今年伊始也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域多次聯(lián)手，而沒有了卡洛斯戈恩的三菱-雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟更是看起來絲毫沒有受到影響，設(shè)立新聯(lián)盟委員會(huì)，計(jì)劃鞏固合作伙伴關(guān)系。

或許比起FCA與PSA的流言蜚語，巨頭間“抱團(tuán)取暖、共克時(shí)艱”的行為更值得玩味。

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