既生C-NCAP,何生C-IASI?
第三方機(jī)構(gòu)新車安全評(píng)價(jià)規(guī)程C-NCAP一直有著“五星安全批發(fā)市場(chǎng)”之稱,相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),我國(guó)只有這一家第三方安全評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)。對(duì)于多款新車“五星安全”的評(píng)級(jí),消費(fèi)者也只好保留半信半疑的態(tài)度。不過,C-NCAP壟斷安全評(píng)價(jià)話語(yǔ)權(quán)的時(shí)代行將結(jié)束,技術(shù)儲(chǔ)備更扎實(shí)、資金實(shí)力更強(qiáng)大、背后有著保險(xiǎn)公司聯(lián)盟支持的中保研C-IASI項(xiàng)目,已經(jīng)不留情面地對(duì)市售新車開展一輪接一輪的嚴(yán)格測(cè)試。
既生C-NCAP,何生C-IASI?
既生瑜,何生亮?既然有了C-NCAP,為什么還要有一個(gè)C-IASI?都是評(píng)價(jià)上市新車的安全性能,這兩家機(jī)構(gòu)不都是做著同樣的工作嗎?
事實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。
站在C-NCAP背后的企業(yè),是中國(guó)汽車技術(shù)研究中心。最早從1999年開始,中汽中心正式對(duì)市售新車開展碰撞試驗(yàn),并且通過旗下《世界汽車》雜志等媒體機(jī)構(gòu),向全社會(huì)公布評(píng)測(cè)結(jié)果。近年來(lái),不斷有質(zhì)疑的聲音傳出:每次碰撞的執(zhí)行頗費(fèi)周折,但結(jié)果是免費(fèi)向社會(huì)公開,那么C-NCAP將如何獲得盈利,如何持續(xù)運(yùn)作20年?
中汽中心一直沒有對(duì)質(zhì)疑進(jìn)行過正面的回復(fù)。當(dāng)然了,關(guān)于C-NCAP暗中向主機(jī)廠商收取了“保護(hù)費(fèi)”的傳言,質(zhì)疑者其實(shí)也沒有掌握任何確鑿的證據(jù)。但有一個(gè)事實(shí),鐵一般清楚:C-NCAP絕不是領(lǐng)取國(guó)家津貼的監(jiān)測(cè)單位,更不是一家助人為樂的慈善機(jī)構(gòu),那就是一家企業(yè)。而企業(yè)的生命,就是利潤(rùn)。
相比財(cái)大氣粗的C-NCAP,C-IASI的背景竟然還要硬氣許多。
促使C-IASI成立的“靈感”,正是大洋彼岸的IIHS,美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。每一年,IIHS都會(huì)對(duì)市售新車進(jìn)行系統(tǒng)的安全碰撞測(cè)試,并且公開評(píng)測(cè)結(jié)果,督促各個(gè)廠商對(duì)安全性加大投入。IIHS背后是保險(xiǎn)公司聯(lián)盟,因?yàn)楸kU(xiǎn)公司愿意給安全性更高的車型調(diào)低保費(fèi),給安全性太低的車型增加保費(fèi)。一款汽車的安全性,和車損、車內(nèi)車外人員傷亡程度直接掛鉤,而IIHS總是能每年都讓保險(xiǎn)公司少賠幾個(gè)億,順便也讓消費(fèi)者清醒地認(rèn)識(shí)每一款新車的安全性能,所以他們很樂意資助類似的第三方安全評(píng)價(jià)體系——前提是,IIHS撞的夠狠。
于是中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭,由中國(guó)汽車工程研究院、中保研汽車技術(shù)研究院聯(lián)合開展許多前期的研究工作。而“中保研”,正是由國(guó)內(nèi)排名前8家的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司,連同精友世紀(jì)公司共同出資,入股出資建立。換句話說(shuō),C-IASI,項(xiàng)目執(zhí)行人是中保研,而它所代表的利益,則是國(guó)內(nèi)的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)聯(lián)盟。
所參與測(cè)試的車輛,由中保研從市場(chǎng)上隨機(jī)購(gòu)買,并且傾向于購(gòu)買作為銷量主力的中低配車型,力求貼近消費(fèi)者的真實(shí)選擇;即使是車企自行申請(qǐng)參加測(cè)評(píng),中保研也不會(huì)接收任何車企的送審車。至于測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn),自然也是向最嚴(yán)格的IIHS靠攏,全面高于C-NCAP。譬如,C-IASI取消了在實(shí)際駕駛中發(fā)生概率較低的正面100%重疊碰撞,取而代之的是正面25%偏置碰撞,且碰撞速度更快,對(duì)車身結(jié)構(gòu)提出了極高的要求。
兩家機(jī)構(gòu),在同一個(gè)領(lǐng)域,做同一件事。自然地,誰(shuí)比誰(shuí)更值得信賴,就成為了消費(fèi)者們最關(guān)心的話題。
神車,再也不神了
C-NCAP的測(cè)試結(jié)果,如無(wú)意外總會(huì)是“滿天星”,四星、五星滿天飛;而C-IASI的測(cè)試結(jié)果,從目前公布的兩輪成績(jī)來(lái)看,總是“萬(wàn)里江山一片紅”。換言之,參與測(cè)試的車型幾乎全軍覆沒。不僅大多數(shù)自主品牌表現(xiàn)欠佳,合資車型也狀況百出,甚至被賦予“神車”稱號(hào)的熱銷車型,都被C-IASI攔截下來(lái)。不少被測(cè)試車型是中美同步發(fā)售的,安全測(cè)試結(jié)果卻天差地別。最近,中保研公布了第二批車型的測(cè)試成績(jī),回溯之前公布的第一批測(cè)試成績(jī),結(jié)果讓人擔(dān)心。C-IASI這么一撞,把各種各樣的情況都撞了出來(lái)。
大眾車,一向有著穩(wěn)重、安全的群眾口碑。結(jié)果上汽大眾途觀L,在C-IASI的正面25%碰撞測(cè)試中崴了腳,評(píng)定結(jié)果是P,差。受測(cè)的途觀L側(cè)面無(wú)頭部安全氣囊,而正面氣囊只有極小部分與假人頭、胸部分接觸,致使假人在碰撞中過度前傾,受傷的概率相當(dāng)高。而在IIHS測(cè)試當(dāng)中,美版途觀評(píng)定結(jié)果是G,優(yōu)。
「途觀:上圖為IIHS,下圖為C-IASI」
本田車,也素以可靠、保障的優(yōu)點(diǎn)著稱,尤其思域,更受年輕消費(fèi)者的歡迎。但在C-IASI的側(cè)面碰撞測(cè)試中,思域的B柱下沿直接被撕裂。無(wú)論是海外的IIHS、E-NCAP,或者國(guó)內(nèi)的C-IASI、C-NCAP,各派新車評(píng)價(jià)規(guī)程里,車身結(jié)構(gòu)撕裂都是屬于極其嚴(yán)重的設(shè)計(jì)缺陷。美版思域在IIHS所有碰撞評(píng)價(jià)項(xiàng)目均為G,而中國(guó)版在C-IASI側(cè)面碰撞為P,總體評(píng)價(jià)M,不能不讓人心生懷疑。
「思域:上圖為IIHS,下圖為C-IASI」
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