從造車新勢(shì)力產(chǎn)品的以上亮點(diǎn)可以看到，“科技”和“智能”是造車新勢(shì)力極力極力營(yíng)造的屬性特征，這也是他們區(qū)別于傳統(tǒng)主機(jī)廠產(chǎn)品風(fēng)格。

然而無(wú)論是“科技”也好，還是“智能”也好，造車新勢(shì)力所有的創(chuàng)新都是圍繞著“體驗(yàn)”進(jìn)行，也就是傳統(tǒng)車企一直提倡但很難做到的“以人為本”。

在“體驗(yàn)”的感召下，造車新勢(shì)力不斷“圈粉”，這也是為何爭(zhēng)議中的蔚來(lái)總能完成交付目標(biāo)，理想ONE在開放預(yù)定僅2個(gè)小時(shí)時(shí)間內(nèi)就收獲5萬(wàn)訂單。

智商稅？不存在的。

即便顯露王者潛質(zhì)，仍要面臨生死大限

從表面上看，造車新勢(shì)力似乎已經(jīng)具備了王者的潛質(zhì)，但缺乏根基的造車新勢(shì)力仍然沒(méi)有逃離生死大限。特別是在補(bǔ)貼政策退坡，特斯拉強(qiáng)勢(shì)“入侵”，以及傳統(tǒng)車企排山倒海的市場(chǎng)攻勢(shì)下的2019年，造車新勢(shì)力依然面臨生死大限。

1、光造車就有N座大山

提到造車新勢(shì)力的短板，缺乏“造車經(jīng)驗(yàn)”是被媒體和行業(yè)提到頻率最多的一項(xiàng)。所謂的“經(jīng)驗(yàn)”，即是從已發(fā)生的事件中獲取的信息。在造車中即體現(xiàn)為在需求與無(wú)數(shù)解決方案間搭建起的最快聯(lián)系與最優(yōu)選擇。可是在“造車經(jīng)驗(yàn)”之外，造車新勢(shì)力還有諸多需要解決的問(wèn)題。

1）、人才的引入

造車經(jīng)驗(yàn)的缺失在一定程度上可以理解為行業(yè)人才的缺失。蘋果在啟動(dòng)無(wú)人車項(xiàng)目時(shí)，曾在行業(yè)內(nèi)大肆挖人，其中包括大量特斯拉、大眾、福特、保時(shí)捷等品牌的技術(shù)高管，整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)最多時(shí)有5000人。

造車新勢(shì)力顯然沒(méi)有蘋果那么高的財(cái)力和品牌吸引力，除了一線的技術(shù)工人外，如何吸引高素質(zhì)的行業(yè)人才這個(gè)問(wèn)題將一直存在于造車新勢(shì)力成長(zhǎng)的過(guò)程之中。

2）、團(tuán)隊(duì)的內(nèi)部管理

雖然造車新勢(shì)力都是從零開始構(gòu)建組織架構(gòu)，但還是會(huì)和很多初創(chuàng)公司一樣，經(jīng)常遇到的崗位職能分工、管理架構(gòu)／管理流程設(shè)計(jì)等雷區(qū)，這些都將阻礙造車新勢(shì)力的造車速度。

特別是在還沒(méi)有形成目標(biāo)一致的企業(yè)文化之前，如何凝聚不同背景和各種品牌文化浸淫過(guò)的團(tuán)隊(duì)成員的能量向一個(gè)方向使勁，也是造車新勢(shì)力在內(nèi)部管理上必須經(jīng)歷的一課。

3）、供應(yīng)鏈管理

造車新勢(shì)力作為汽車行業(yè)的“新兵”，在供應(yīng)鏈的掌控力上肯定不如傳統(tǒng)車企，特別是在前期產(chǎn)能不大的初期階段，很難指望供應(yīng)商能夠圍繞造車新勢(shì)力們提供全時(shí)響應(yīng)的技術(shù)支持。

特別是一些頭部供應(yīng)商，在沒(méi)有足夠磨合時(shí)間的情況下，提供的零件就能適合造車新勢(shì)力們的車型。此外，供應(yīng)鏈成本管控、供需關(guān)系管理里面的門道都需要長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)和摸索。

2、資金鏈仍是焦慮來(lái)源

蔚來(lái)的李斌曾說(shuō)過(guò)，200億是造車的起步門檻。這個(gè)數(shù)字讓人咋舌，也打消了很多初創(chuàng)企業(yè)想從汽車行業(yè)中分食一羹的念頭。

可是寶馬集團(tuán)去年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)狠狠的給造車新勢(shì)力們上了一課。

寶馬集團(tuán)去年研發(fā)投入高達(dá)68．9億歐元（約523億人民幣），同比增加12．8％。另外還在資本支出方面花了50．29億歐元（約383．8億人民幣）。這兩項(xiàng)疊加超過(guò)了900億人民幣。

打臉了嗎？如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，造車新勢(shì)力的那么一點(diǎn)點(diǎn)融資實(shí)在有些不夠看。這或許是傳統(tǒng)車企從來(lái)沒(méi)將造車新勢(shì)力當(dāng)做競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的原因所在。好不容易融來(lái)了200億，在研發(fā)、制造、管理、運(yùn)營(yíng)各個(gè)方面如何分配？這筆錢造出的車是怎樣的品質(zhì)？

用戶有里程焦慮，造車新勢(shì)力的焦慮很大程度來(lái)源于沒(méi)錢。特別那些進(jìn)入到量產(chǎn)交付階段的造車新勢(shì)力，如果他們的新車無(wú)法成為爆款，在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)資金的“造血”循環(huán)，那么其資金鏈將承受極大的考驗(yàn)。

這是一場(chǎng)不成功便成仁的賭局。

要想活下去，繼續(xù)融資仍將是造車新勢(shì)力的主要工作之一。

3、認(rèn)真起來(lái)的傳統(tǒng)車企壓力爆棚

造車新勢(shì)力在品牌認(rèn)知層面也存在難以逾越的困境。

首先，來(lái)自于其內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)壓力。在網(wǎng)絡(luò)上流傳著一張布滿造車新勢(shì)力logo的圖片，上面標(biāo)注著的造車新勢(shì)力的數(shù)量超過(guò)50家。

從來(lái)沒(méi)有哪一個(gè)行業(yè)有著如此之多的競(jìng)爭(zhēng)者，以日本、美國(guó)、德國(guó)這類汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的汽車品牌數(shù)量作為參照，造車新勢(shì)力內(nèi)部將會(huì)有一場(chǎng)慘烈的拼殺。

其次，造車新勢(shì)力的另外一個(gè)對(duì)手是傳統(tǒng)主流車企。他們有著深厚的技術(shù)儲(chǔ)備，卻躲在后面讓造車新勢(shì)力在新能源的路上開道。去年，新能源市場(chǎng)逆市增長(zhǎng)意味造車新勢(shì)力的市場(chǎng)教育已現(xiàn)成效，現(xiàn)在已經(jīng)到了可以上山摘桃的時(shí)候了。

于是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統(tǒng)車企加快了新能源車型推出的速度，國(guó)內(nèi)的比亞迪、吉利等品牌也表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來(lái)之前，趕工進(jìn)場(chǎng)。

只有造車新勢(shì)力自己才知道，認(rèn)真起來(lái)的傳統(tǒng)車企到底有多可怕。

最后，造車新勢(shì)力在品牌沉淀上，還沒(méi)能用超出用戶預(yù)期的產(chǎn)品品質(zhì)，樹立起像特斯拉那樣的標(biāo)桿形象。體現(xiàn)在消費(fèi)終端，即無(wú)法給用戶一個(gè)無(wú)法反駁的購(gòu)買理由。

誰(shuí)能活下來(lái)？

2019年這場(chǎng)戰(zhàn)斗將異常慘烈，那么有誰(shuí)可以活下來(lái)呢？

首先，已經(jīng)批量交付的蔚來(lái)、小鵬、威馬渡過(guò)今年應(yīng)該不成問(wèn)題。這幾家雖然也都存在或多或少的問(wèn)題，但至少都有幾萬(wàn)輛車在路上跑了，也開始擁有了自己的鐵粉群，后續(xù)只要產(chǎn)品品質(zhì)一直處于穩(wěn)步提升中，資金鏈又沒(méi)有出現(xiàn)重大紕漏，他們就能在行業(yè)中存活很長(zhǎng)一段時(shí)間。

其次，將在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的車和家、拜騰、電咖等渡過(guò)2019應(yīng)該也沒(méi)問(wèn)題。哪怕再不濟(jì)，吊著一口氣也要看到新車上市嘛。

至于那些今年還不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢(shì)力，大概率永遠(yuǎn)也造不出車了。

需要提醒的是，2019年存活下來(lái)的造車新勢(shì)力并不意味著高枕無(wú)憂，看上去數(shù)量不多，但仍有很多關(guān)卡要過(guò)。

對(duì)比著2014年開始的那波SUV造車熱，子彈飛了一會(huì)，熱潮中的SUV新品經(jīng)過(guò)了一段時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證，SUV市場(chǎng)在2018年重新進(jìn)行了一次洗牌。

造車新勢(shì)力產(chǎn)品集中上市的2019年只是這場(chǎng)考試的開始，2到5年后回頭再看，市場(chǎng)會(huì)用口碑投票，能夠留下來(lái)的或許才是真正的實(shí)干者。那時(shí)，造車新勢(shì)力將面臨著一個(gè)新的開始。

【完】