在CES Asia 2019前一天，一家自動駕駛初創(chuàng)公司，在上海發(fā)布了一個基于英偉達最先進的量產(chǎn)自動駕駛計算平臺Xavier的面向量產(chǎn)的MAX自動駕駛系統(tǒng)解決方案。

在詳細解讀這家公司以及這個自動駕駛系統(tǒng)前，可能要解釋一下標題的起源，這是需要有行業(yè)歷史知識才能讀懂的。不懂也沒關(guān)系，請繼續(xù)往下讀。

1、行業(yè)小知識

在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉和Waymo是兩個代表，代表著不同的實現(xiàn)方式、技術(shù)路徑等。

從實現(xiàn)方式來看，特斯拉認為自動駕駛可以從L2逐漸升級到L4，而Waymo則一開始就瞄準了L4級別自動駕駛。

從技術(shù)路徑來看，特斯拉采用的是攝像頭＋毫米波雷達等的非激光雷達路線，也被成為計算機視覺技術(shù)路線；而Waymo才采用了激光雷達為主傳感器的技術(shù)路線。

當自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮興起的時候，大量的自動駕駛?cè)瞬艔念^部的自動駕駛公司，紛紛離職進行創(chuàng)業(yè)，包括Waymo、特斯拉、百度Apollo等，成為了自動駕駛初創(chuàng)公司核心團隊的黃埔軍校。

基于核心團隊成員以往的工作經(jīng)歷，這些自動駕駛初創(chuàng)公司的技術(shù)路線，也與原公司有相當比例的重疊，這也是被投資人認可的邏輯，因為經(jīng)歷過才有可能復制并且改良，乃至進行量產(chǎn)。

所以，我們看到從Waymo出來的技術(shù)團隊，大多是采用激光雷達路線，并且把目標直指L4級別自動駕駛，如曾經(jīng)單筆融資高達9．4億美元的Nuro，其商業(yè)化路徑是物流小車。

從特斯拉出來的團隊，或者認可Elon Musk堅信計算機視覺能實現(xiàn)L4級別自動駕駛的團隊，就會選擇類似特斯拉的技術(shù)路線——計算機視覺方案。這類的技術(shù)方案，傳感器大多采用攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達等。

成立于2016年的紐勱科技，就是這樣一家核心成員為來自特斯拉的團隊，其技術(shù)路徑可以概括為源于特斯拉，而又希望高于特斯拉。源于特斯拉是因為紐勱科技的核心團隊，是來自特斯拉，這是出身；又希望高于特斯拉，是因為做的事情、實現(xiàn)的技術(shù)路徑，與特斯拉有區(qū)別。

2、希望高于特斯拉

紐勱科技最新發(fā)布的MAX自動駕駛系統(tǒng)，這個版本的自動駕駛系統(tǒng)可以幫助車輛實現(xiàn)高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、自主泊車（AVP）三大場景，并且沖刺2020年量產(chǎn)。按照美國SAE的劃分，這是L3級別的自動駕駛。

這個可以理解為是MAX 1．0版本，為了面向2020年量產(chǎn)，所以這個方案采用了視覺為主的多傳感器融合感知，使用了12個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達，并且支持更新升級和定制化。

視覺為主的多傳感器融合，這與特斯拉Autopilot的傳感器方案是一致的，但攝像頭的數(shù)量會比特斯拉多，更多的傳感器意味著難度更高的融合，這對團隊的技術(shù)能力提出了更高的要求。

在紐勱科技的規(guī)劃中，MAX自動駕駛系統(tǒng)，往后要實現(xiàn)L4、L5級別的自動駕駛，但是是否會繼續(xù)保持現(xiàn)有的傳感器構(gòu)成，紐勱科技COO宋新雨認為，激光雷達可能還是需要的，這是和特斯拉不一樣的地方。

在2019年4月的特斯拉Autonomous Day，Elon Musk表示2020年要推出100萬輛RoboTaxi服務(wù)的特斯拉，這意味著，特斯拉要在現(xiàn)有的視覺為主的技術(shù)方案中，實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。這也是Elon Musk最新的一個Flag，打臉的概率極高。

相比特斯拉堅持視覺為主的技術(shù)路線，紐勱科技的核心團隊來自特斯拉，但是，并沒有認為特斯拉的方案就一定是對的，并且是現(xiàn)階段可行的，這就是紐勱科技希望高于特斯拉的地方。

為了保證MAX自動駕駛方案的實施，紐勱科技還搭建了一個新的平臺——MaxOS，這個被官方稱為轉(zhuǎn)為自動駕駛開發(fā)的自研平臺，并沒有過多的介紹，這可能也是留下的彩蛋，期待下回分解。

3、源自特斯拉

源于特斯拉，指的是紐勱科技的CEO徐雷和COO宋新雨，都曾經(jīng)在特斯拉工作過，在2016年決定出來創(chuàng)業(yè)，根據(jù)官方介紹，徐雷是Autopilot的核心成員，曾擔任Tesla Vision深度學習負責人，而宋新雨則是特斯拉供應(yīng)鏈及產(chǎn)品高級經(jīng)理。

正因為核心成員有著特斯拉的經(jīng)歷，這讓紐勱科技的技術(shù)路線，帶著特斯拉的影子，但按照宋新雨的說法，這也僅僅是出身而言，并沒有在具體技術(shù)上予以了很多的幫助，因為Autopilot現(xiàn)在的版本，和之前兩人所在的版本有著很大的區(qū)別，即便是特斯拉Autopilot的團隊也換過一茬。

這可能也就能解釋為何MAX自動駕駛系統(tǒng)，在面向2020年量產(chǎn)的版本，采用的是視覺為主的技術(shù)路徑，而在后續(xù)的版本為了實現(xiàn)更高的自動駕駛功能，如L4或者L5的自動駕駛功能，宋新雨表示會考慮加上激光雷達。

特斯拉Autopilot的一個厲害的地方，是將自動駕駛的算法進行了產(chǎn)品化，并搭載在量產(chǎn)車上，同時，可以通過OTA的方式進行升級，這就是特斯拉被追捧的原因。

產(chǎn)品化也被宋新雨認為是紐勱科技的優(yōu)勢之一，而這種產(chǎn)品化的落地，其中之一來自紐勱科技pre－A的投資方——德賽西威。在2019年4月，德賽西威宣布投資妞勱科技，并且雙方將共建數(shù)百人規(guī)模的開發(fā)團隊，得益于德賽西威服務(wù)車企的能力，可能能幫助妞勱科技達成2020年量產(chǎn)MAX自動駕駛系統(tǒng)的目標。

所有的L3級別的自動駕駛，都會面臨人機耦合的問題，也就是機器人司機和人類司機共同駕駛的問題，這塊無論是在實際操作中還是在法律上，都可能面臨問題。

機器的判斷和人類的判斷是不一樣的，車輛屆時到底該服從誰的判斷，并且，責任最終如何劃分，也需要法律和保險跟進規(guī)范。特斯拉用一個“需要保持專注并準備隨時接管”的說明，規(guī)避的潛在的法律風險的做法，實際上是拿用戶的生命做實驗。