作者丨張男

編輯丨奚亭

面對ABCD（Autoliv奧托立夫、Bosch博世、Continetal大陸、Dephi德爾福）四大國際Tier 1寡頭壟斷的市場格局，國內(nèi)企業(yè)如何實現(xiàn)突圍？

結(jié)盟不失為一種有效方式。11月8日，地平線宣布與智能駕駛解決方案服務(wù)商和產(chǎn)品供應(yīng)商福瑞泰克（Freetech）達成合作。未來二者將以Tier 2和Tier 1的角色，共同在高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛解決方案領(lǐng)域進行持續(xù)探索，為主機廠提供可量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品。根據(jù)規(guī)劃，地平線面向ADAS的產(chǎn)品最快將于2020年年中在量產(chǎn)車型中實現(xiàn)前裝落地。

據(jù)艾瑞預(yù)測，2020年中國ADAS市場規(guī)模將達800億元。作為智能駕駛駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，ADAS能夠通過視覺技術(shù)監(jiān)測路面狀況，為駕駛者提供安全方面的輔助，在車輛行駛危急時發(fā)出碰撞預(yù)警、特定場景下糾錯執(zhí)行，以此提高車輛安全性。

其中，識別準確率成為ADAS系統(tǒng)的一大核心競爭力。與國外不同，中國擁有多種多樣的特色道路場景。因此即便目前該市場的大部分市場份額還是由國際Tier1把控，但本土企業(yè)依舊有突圍機會。

“很多國外開發(fā)的ACC系統(tǒng)，都無法應(yīng)對中國的Cut in工況。”在同濟大學汽車學院汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)如是說。在他看來，中國ADAS的開發(fā)難點在于如何應(yīng)對電動自行車和切入場景，目前在中國道路交通條件下，約54％的危險還沒有有效應(yīng)對措施，市場上缺少適合中國國情的ADAS產(chǎn)品。

能夠正確識別中國道路交通標志和交通目標物的環(huán)境感知傳感器，成為打造適合中國道路交通特征ADAS產(chǎn)品的基礎(chǔ)�！氨就梁撩撞ɡ走_、智能攝像頭、激光雷達等環(huán)境感知傳感器供應(yīng)商事關(guān)鍵�！敝煳鳟a(chǎn)說，“有了這些供應(yīng)商的支持，OEM才能有針對性的開發(fā)新產(chǎn)品�！�

這給了本土企業(yè)極大發(fā)展機會。作為本土ADAS一級供應(yīng)商，福瑞泰克能夠為主機廠提供包含硬件，算法，軟件，集成等在內(nèi)的完整ADAS系統(tǒng)解決方案。目前，福瑞泰克的ADAS系統(tǒng)可以識別與定位前向道路中的車輛、行人、車道線、交通標志牌等目標物體，對駕駛員進行風險提示和安全駕駛輔助控制。憑借其產(chǎn)品性能，以及對中國場景的適應(yīng)性和快速靈活響應(yīng)能力。

福瑞泰克總裁張林表示，公司的第一代智能攝像頭開始量產(chǎn)，以52度視角場與130萬像素的性能，支持AEB（車輛／行人識別）、ACC（自適應(yīng)巡航）、LKA（車道偏離報警）、TSR（交通標志識別）等功能的實現(xiàn)，其產(chǎn)品開始在主機廠量產(chǎn)車上批量供貨。

作為本土快速成長的Tier 2，地平線更是深耕于中國市場。以其在8月底世界人工智能大會上發(fā)布的中國首款量產(chǎn)的車規(guī)級AI芯片“征程二代（Journey 2）”為例，芯片識別物體和場景的豐富性和準確性，以及公司在中國的服務(wù)質(zhì)量與反饋速度，都成為地平線比肩國外大廠的底氣。

具體而言，征程二代可提供超過4TOPS的等效算力，典型功耗2W，同時能夠在低于100毫秒的延遲下實現(xiàn)多達24大類的物體檢測及上百種的物體識別，包括識別交通燈、交通指示牌、斑馬線、路燈桿、路側(cè)植被建筑物等靜態(tài)物體，以及檢測車輛、行人等動態(tài)物體的距離和速度，以此滿足自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場景的需求。

針對國內(nèi)情況，征程二代能夠識別外賣車輛、三輪車等具有中國特色的特種車輛，以及加塞兒、鬼探頭等場景。公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，在關(guān)鍵算法指標上如車道線檢測、車輛分類檢測、測距精度等，地平線的數(shù)據(jù)表現(xiàn)已經(jīng)達到或超過國際頭部企業(yè)。

目前，地平線已經(jīng)在高級別自動駕駛、輔助駕駛（ADAS）、多模交互等方向獲得來自五個國家的客戶的前裝定點。與福瑞泰克牽手后，二者將共同打造中國本土智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈體系，推動智能駕駛技術(shù)發(fā)展。

會議結(jié)束后，余凱和張林共同接受了包括億歐汽車在內(nèi)的核心媒體采訪。

以下為采訪實錄：

地平線Tier 2的定位是最開始創(chuàng)業(yè)時就定下來的嗎？

余凱：最開始從技術(shù)角度，我們要做車載AI平臺，但現(xiàn)在Tier 2是我們越來越清晰的定位，這是從產(chǎn)業(yè)定位上來講的。最初我們是要把技術(shù)做出來，現(xiàn)在要賣產(chǎn)品，所以要清晰自己的產(chǎn)業(yè)定位。越來越清晰在產(chǎn)業(yè)定位，在于我們現(xiàn)在開始商業(yè)化了。

您如何看待“芯片是汽車未來的生死門”的說法？

張林：芯片肯定是關(guān)鍵。未來主機廠要確定大量功能需求和系統(tǒng)需求，這種需求才能轉(zhuǎn)化成軟件集成在硬件上，在這過程中，車廠也會調(diào)整自己的模式。

余凱：有可能會出現(xiàn)這種軟件的Tier 1，直接服務(wù)于車廠、在芯片上去開發(fā)一些功能。

張林：對。我認為未來主機廠不會做域控制器的硬件本身，更多會從軟件定義、功能需求、規(guī)劃決策算法等方面入手，這是大概率的事情。

您如何看待目前智能駕駛領(lǐng)域玩家的競爭狀況？您認為中國玩家的核心競爭力在哪？

張林：確實目前還是國外企業(yè)ABCD（Autoliv奧托立夫、Bosch博世、Continetal大陸、Dephi德爾福）占主導地位，但機會在于首先這是一個增量市場，其次作為本土企業(yè)，我們能更加適應(yīng)中國場景，用更加靈活的方式與主機廠進行合作。ABCD的核心在國外，如果國內(nèi)涉及到改程序或代碼優(yōu)化等問題，他們需要在了解問題和調(diào)查之后，再去解決。這通常需要六七個月的時間。但我們可能在三星期內(nèi)就馬上響應(yīng)、優(yōu)化代碼、用完整的開發(fā)工具鏈驗證測試，從而解決問題。

目前，國外ABCD提供以毫米波雷達為主的ADAS方案，本土初創(chuàng)公司是以攝像頭為主，這種說法正確嗎？

張林：不完全正確，攝像頭和雷達都有。雷達在歐洲比較成熟，最早應(yīng)用的ADAS方案多是單雷達方案。但我認為目前攝像頭已經(jīng)是與雷達并駕齊驅(qū)的了，而且攝像頭能夠提供的信息要多于雷達。比如車道線，目前雷達是無法做到的。但雷達有它的優(yōu)勢，比如不受氣候環(huán)境的影響。目前車廠的趨勢是將二者結(jié)合在一起使用。

有業(yè)內(nèi)人士認為L2或者ADAS系統(tǒng)的技術(shù)壁壘不高，所以搶占市場的核心優(yōu)勢在于產(chǎn)品的性價比，您認為輔助系統(tǒng)產(chǎn)品的核心優(yōu)勢是什么？ADAS市場成熟的條件是什么？

張林：ADAS的門檻其實很高，一點不簡單。比如單純做AEB的場地測試或是demo很容易，難的是場景。所以純粹講L1或L2或AEB沒太大意義，要把它放在大量場景中去測試，再看它的性能。成熟條件就是消費者的感知價值，他花了這些錢，要覺得這個功能值。

之前美國汽車協(xié)會有個測試，測試了四款車的AEB功能，結(jié)果都不太好，這是否表明ADAS安全方面仍存在很多問題？

張林：因為測試的都是已量產(chǎn)車型，量產(chǎn)車型系統(tǒng)開發(fā)時間都在三四年。所以它的ADAS的傳感器能力、算力能力等都是三四年前的水平，會有些局限性。那篇報告中提到感知算法、芯片算力的問題，都可以解決。最新一代ADAS的AEB和ACC能力比報告中強很多。

編輯：奚亭

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