據(jù)路透社12月17日報(bào)道，戴姆勒集團(tuán)正在探索對北京奔馳汽車有限公司的控股權(quán)，但具體方案暫時并沒有確定。其中一種方案是將持股比例從目前的49%提高至75%。

如若上述方案成功通過，這將是中國汽車市場出現(xiàn)的第二家由外方“控股”的中外合資整車企業(yè)。

2018年10月，借華晨寶馬成立15周年，寶馬集團(tuán)和華晨汽車集團(tuán)決定延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年。與此同時，寶馬集團(tuán)計(jì)劃以36億歐元的價(jià)格將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例從50%提升至75%。

彼時，億歐汽車就曾預(yù)測，第二家進(jìn)行股比調(diào)整的合資車企會是北京奔馳。如今，路透社的報(bào)道如若成真，也就印證了億歐汽車此前的預(yù)測。

由于燃油車企的合資股比限制將于2022年才完全放開，所以不論是北京奔馳還是華晨寶馬，其股權(quán)變更最早在2022年才能進(jìn)行交割。

從現(xiàn)在看來，華晨寶馬和北京奔馳只是開始，外資車企在華尋求股比提升的腳步絕不會停止。

躺著賺錢，站著爭取權(quán)益

北京汽車發(fā)布的2018年財(cái)報(bào)顯示，北汽集團(tuán)當(dāng)年毛利潤為370.1億元，而同期北京奔馳的毛利405.2億元，自主品牌北京品牌的利潤則為負(fù)數(shù)。足以見得北京奔馳對于北汽集團(tuán)的重要性。

自主品牌不斷虧損，合資品牌持續(xù)輸血，這樣的財(cái)報(bào)已經(jīng)是北汽集團(tuán)近年來的“常態(tài)”了。

北京奔馳對于戴姆勒集團(tuán)的重要性也不小，該集團(tuán)25%的銷量來自中國市場。但與北汽不同的是，戴姆勒為北京奔馳輸出了技術(shù)、品牌力、產(chǎn)品力，甚至經(jīng)銷商的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

反觀北汽方，能夠?yàn)楹腺Y公司帶來的正向幫助除了資金外，幾乎可以忽略不計(jì)。此外，北汽旗下自主品牌產(chǎn)品還會采用奔馳輸送的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)，甚至有產(chǎn)品直接拿奔馳的底盤進(jìn)行改造，卻都未能在市場上取得良好的表現(xiàn)。

北京奔馳之外，北汽集團(tuán)旗下商用車公司北汽福田也與戴姆勒集團(tuán)建立了合資公司，共同生產(chǎn)商用車。2018年，北汽集團(tuán)還收購了福汽集團(tuán)持有的福建奔馳35%股權(quán)，將福建奔馳握于手中�？梢哉f，北汽集團(tuán)已經(jīng)控制了戴姆勒在華的所有汽車生產(chǎn)企業(yè)。

即便一直處于被合資公司“帶飛”的情況，北汽集團(tuán)對于合資公司的股權(quán)也不會輕易撒手。

就在兩天前，路透社曾援引知情人士消息稱，北汽集團(tuán)計(jì)劃增持戴姆勒5%股份，讓所持的股份達(dá)到10%。屆時，北汽將超越吉利（持有9.69%）成為戴姆勒第一大股東。北汽希望借此來獲得戴姆勒監(jiān)事會席位。

現(xiàn)在來看，提高北汽集團(tuán)在戴姆勒的占比，也許是戴姆勒就北京奔馳合資公司股比提升談判中給予的讓步之一。

中國車企，別變成一個北汽幻速

2018年4月，發(fā)改委正式發(fā)布汽車行業(yè)外資股比限制放開的時間表，通過5年過渡期，中國將于2022年全面取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

在此政策發(fā)布之前，我國長期施行股比限制政策：外資車企在華國產(chǎn)必須通過合資，且在合資公司的股份占比不得高于50%。

迫于合資股比限制政策壓力，不少外資公司在華貢獻(xiàn)著自身的核心競爭力，卻只能拿到一半的利潤。與此相反，借助政策的紅利，不少中國車企習(xí)慣了像北汽這樣“躺著賺錢”，不思進(jìn)取。

華晨汽車董事長祁玉民表示：“開放股比是一件好事，會倒逼自主品牌自主前進(jìn)，我們不能躺在合資品牌的功勞簿上沾沾自喜，必須努力尋找自己的出路。”

雖然，祁玉民如此表達(dá)可能帶著一種無奈，但億歐汽車認(rèn)可祁玉民的觀點(diǎn)。既然將利潤奶牛的半數(shù)股份出讓已不再遙遠(yuǎn)，何不懷揣更加積極的心態(tài)去面對、去激勵自己奮發(fā)圖強(qiáng)。

如果華晨寶馬股比調(diào)整還能被看做是個例，北京奔馳的股比調(diào)整則證明了外資企業(yè)擁有“野心”絕不是個案。像特斯拉這樣獨(dú)資在華建廠銷售或許將是每一家主流外資車企的最終目標(biāo)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國汽車?yán)塾?jì)銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車?yán)塾?jì)銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。

同樣在2019年，北汽幻速、青年汽車等邊緣車企已經(jīng)被淘汰，而力帆汽車、華泰汽車等劣勢車企也正在死亡線上掙扎。

現(xiàn)實(shí)已在不斷證明著自主品牌不提升核心競爭力的后果，如果那些擁有合資車企的中國企業(yè)仍不思進(jìn)取，成為另一個北汽幻速只是時間問題。

對中國車企來說，已經(jīng)不是能不能“躺著”的問題了，而是“飛奔”的速度夠不夠的問題。

作者丨張宇喆

編輯丨奚亭