前兩篇分別講了“谷歌無人駕駛之父”Sebastian Thrun（特倫）及“谷歌無人駕駛最具爭議的技術天才”Anthony Levandowski（萊萬），本文將要講的是Waymo現(xiàn)如今的首席執(zhí)行官——約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）。

如果說特倫和萊萬給Waymo絕對領先的自動駕駛技術打下了堅實基礎，那么Krafcik的到來則讓Waymo加快了商業(yè)化腳步，而不是停留在大眾眼里每年燒掉谷歌10億美元的“實驗室項目”。

約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）

John Krafcik領英主頁

1979年，18歲的Krafcik考入斯坦福大學機械工程學位。

1984年，Krafcik從斯坦福大學畢業(yè)后進入了加州新聯(lián)合汽車制造公司（NUMMI），拿到了一份兩年的Offer。在此期間Krafcik對豐田“精益生產”理念有了充分的認知。

NUMMI由美國通用汽車和日本豐田汽車合資成立，是當時全美最優(yōu)秀的汽車制造商。

2009年，特斯拉用4200萬美元買下了這座充滿歷史的工廠，第一輛特斯拉Model S在這里下線。

1986年，兩年工作期滿后的Krafciku考入麻省理工學院的斯隆管理學院，在此期間參與了麻省理工學院國際機動車計劃-精益生產研究與咨詢項目。這個項目是為了研究為什么日本車企制造的車輛在可靠性上是美國車企的三倍。

項目期間，Krafcik為了搞清楚日本公司在汽車制造業(yè)比美國公司強的原因，曾拜訪了15個國家的90家汽車工廠。

在此期間寫下了《精益生產宣言》-“精益生產系統(tǒng)的勝利”章（1988年）和《改變世界的機器》-“運行工廠”章（1990年）。當時這兩份研究報告被汽車制造商稱為管理“圣經”。

1990至2004年期間，Krafcik就職于福特汽車，擔任該公司產品開發(fā)部門負責人，還是Expedition/Navigator兩款SUV項目的首席工程師。

2004年，Krafcik跳槽去了正在快速擴張的韓國廠商現(xiàn)代汽車。

2008年，Krafcik成了現(xiàn)代汽車美國區(qū)CEO，負責公司美國業(yè)務的戰(zhàn)略方向和管理。

在Krafcik出任現(xiàn)代汽車美國區(qū)CEO的五年內，通過有效的市場營銷和新產品，這家在美國籍籍無名的韓國企業(yè)在美國市場銷量大漲。

2013年現(xiàn)代汽車走到了拐點，Krafcik也選擇了離開。當時，業(yè)內認為他選擇離開是因為銷量下降，不過Krafcik堅稱自己離開是因為有點疲憊了。

“在一家韓國企業(yè)，美國高管的升遷之路可沒有那么順利。”Krafcik解釋道。

2014年，福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官Alan Mulally退休后，Krafcik被提名為福特的備選總裁，同時成為了通用汽車破產后的候選管理者。

2014年2月，Krafcik入職了硅谷一家互聯(lián)網公司TrueCar，一家?guī)椭�用戶選車購車的網站。隨后，在他的努力下該網站成功完成了IPO，直到現(xiàn)在Krafcik還是該網站的董事會成員。

2015年，谷歌創(chuàng)始人佩奇和謝爾蓋認為他們需要一個在汽車行業(yè)有關系的人掌舵自動駕駛項目。于是谷歌的獵頭找到了Krafcik。

2015年9月，Krafcik成為谷歌自動駕駛項目總負責人。

當時獵頭找到Krafcik后，他體驗了一次谷歌的“螢火蟲”自動駕駛汽車。然后Krafcik找到了其在麻省理工學院期間的恩師Womack征詢意見。Womack提醒他要謹慎，畢竟這是一個需要前所未有技術投入的大事業(yè)，它可能會帶來無法預見的社會變化。

“它就像一個長30米的跳板，你得晃晃悠悠走過去。不過，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死�！�

最終Krafcik決定放手一搏。同年9月加入谷歌。

2016年12月，隨著谷歌架構調整，無人駕駛項目重組為Waymo，成為谷歌母公司Alphabet旗下子公司，Krafcik擔任首席執(zhí)行官至今。

“為調�；靵y而生”

在Krafcik到來之前，谷歌無人駕駛項目與傳統(tǒng)車企的關系并不友好。

谷歌瞧不起沒什么科技含量的汽車制造工作，而底特律車企擔心淪為代工廠，給科技公司做嫁衣。科技公司與傳統(tǒng)汽車制造商天然的“敵對”氛圍在谷歌周圍尤為顯性。

同時，谷歌與傳統(tǒng)汽車廠商存在巨大認知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動駕駛系統(tǒng)安全、成熟和商用認知上均有所不同。

彼此的不信任讓Waymo與汽車制造商、打車公司、租車企業(yè)和科技巨頭之間形成了一系列混亂的聯(lián)盟。

“我們并非引起混亂的因素，而是在其中起到了作用�！盞rafcik在一次采訪中說。

從Krafcik的解釋來看，汽車行業(yè)與互聯(lián)網行業(yè)之間的隔閡存在已久，只不過谷歌自動駕駛項目進一步放大了這一矛盾。

隨著Krafcik的加入，這一現(xiàn)象開始有了轉變。

Krafcik在汽車制造行業(yè)有著30多年的工作經驗，并且在加入谷歌之前已經在硅谷互聯(lián)網公司TrueCar擔任首席CEO。

因此，Krafcik理解硅谷，也理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)。他會說兩種“語言”：汽車之城底特律和硅谷的語言。

Krafcik的加入就是為了解決硅谷科技公司與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的混亂，現(xiàn)在看來，這是谷歌做的最明智的一個決策。

Krafcik一直傳遞給汽車制造商的信息是，Waymo想要創(chuàng)造更好的駕駛系統(tǒng)，而非更好的汽車。正如Waymo官網首頁所說：“我們正在創(chuàng)造世界上最安全的司機 �！�

在Krafcik的主導下，Waymo已成功與菲亞特-克萊斯勒、捷豹路虎、雷諾-日產-三菱聯(lián)盟，同時Waymo還和租車公司Avis、汽車出行公司Lyft達成合作。Waymo所有的努力，看起來都在推動自動駕駛技術向商業(yè)產品轉化。

Waymo與雷諾-日產-三菱聯(lián)盟達成獨家合作

進入2019年后，Waymo更是動作不斷。1月初，Waymo與包括奧迪、Aurora、Cruise、通用汽車、Mobileye、英偉達、豐田和Zoox在內的多家汽車廠商、科技公司和與汽車有關的機構組建了PAVE聯(lián)盟。

2019年4月23，Waymo宣布在底特律找到了完美的工廠。Waymo將與美國車橋制造公司（AmericanAxle＆Manufacturing）合作，建立全球首個專注于量產L4級別自動駕駛車輛的工廠。

Waymo自動駕駛汽車在開往密歇根的路上

2019年9月12日，Krafcik在IAA法蘭克福車展分享了Waymo的當下以及未來的發(fā)展，在演講開始講了一句意味深長的話：“首先，我們不是Google。而且，我們不是汽車公司，也不是自動駕駛汽車公司。”

這句話是既是對消費者所說，又是對傳統(tǒng)汽車制造商和投資者所說，重新表明了Waymo的立場：我們只是一家追求技術的科技公司。

在演講最后，Krafcik對Waymo未來的發(fā)展進行了介紹，其中打車是未來最重要的一項業(yè)務。未來發(fā)展主要有四個方向：

1、 打車服務；

2、 長途汽車運輸；

3、 本地生活運輸；

4、 自動駕駛技術授權。

Waymo未來的四項業(yè)務

結語

從最初的谷歌無人駕駛計劃，到如今全球自動駕駛的絕對領先者，Waymo剛好走過了10個年頭。

一家已經成功的企業(yè)想要突破原有的天花板，掌舵者無疑是最重要的因素。有著良好的團隊組織架構，成功是必然；而擁有一位明智的管理者，卻是偶然。在這件事上，“英雄”大于“團隊”。

Waymo很幸運的遇到了Krafcik，對于Krafcik也是同樣幸運。

現(xiàn)年56歲的Krafcik，正充滿自信的駕駛著“Waymo”行駛在自動駕駛這條路上。

華爾街投資人Reilly Brennan將Krafcik入主Waymo比作1965年著名搖滾吉他手Bob Dylan丟掉自己的木吉他。（Bob Dylan，2016年獲得諾貝爾文學獎，是歷史上唯一一位獲得諾貝爾文學獎的作曲家。）

“其革命性不亞于Dylan走向電子時代，Krafcik也插上電了 。”

作者：牛得汀EO