每個男生都會有一個豪車夢，希望能擁有一臺有趣的座駕帶著自己闖賽道、游車河。而距離這個夢想最近的就是一臺豪華品牌的后驅(qū)中級轎車，比如我們今天的兩位主角寶馬325Li M運動曜夜版（指導價：36．39萬）以及凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版（指導價：33．97萬）。這兩臺車也是目前市場面上的熱門車型，今天我們將會從理性的角度出發(fā)，對這兩臺車進行性能測試，看看誰才是這個級別的性能標桿。

測試的第一項是百公里加速，其實兩臺車的動力差距并不小。CT5搭載2．0T發(fā)動機，最大馬力241匹，官方百公里加速7．3秒。寶馬325Li同樣搭載是2．0T發(fā)動機，不過馬力被限制在184匹，官方百公里加速8．1秒。不過開過寶馬的都知道，寶馬給出的官方數(shù)據(jù)向來保守，那寶馬3系能否“逆風翻盤”，我們一起來看。

為了測試出更極限的成績，兩臺車都先進行暖胎，同時調(diào)節(jié)至運動模式。由于CT5沒有S擋，因此我們會把CT5的擋位設置到手動模式，用換擋撥片來駕駛。

最終在相同的氣溫狀態(tài)和場地下，寶馬325Li M運動曜夜跑出了7．98秒的成績，而凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版跑出了7．80秒的成績，表現(xiàn)稍占上風。

寶馬325Li的實測百公里加速成績比官方公布的數(shù)據(jù)更快，不過和CT5相比還是慢了一點點。其實除了馬力更強之外，CT5的車身姿態(tài)也要比3系控制得更好。

另外兩臺車都是在3擋“破百”，不過凱迪拉克的升擋動作更快一些，可見這臺10擋變速箱在日常雖然能提升燃油經(jīng)濟性，但是在百公里加速測試中反而有點拖后腿。當然實際體驗中，凱迪拉克CT5的推背感要比寶馬325Li更強。

動力固然重要，但在賽道里，強大的制動能夠讓我們在入彎時將剎車點延后，保持更久的高速區(qū)間。并且剎車性能在日常駕駛中，對我們的行車安全也起到至關重要的作用。

經(jīng)過實測，寶馬325Li M運動曜夜測得了38．9米的百公里制動成績。而凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版則是測得了37．03米的百公里制動成績。

除了剎車距離，凱迪拉克在制動時的反應靈敏度也明顯好一些，這也得益于E－boost電子助力剎車較傳統(tǒng)真空助力剎車系統(tǒng)。

可能大家會覺得凱迪拉克的好成績更多是歸功于brembo卡鉗和碳氮共滲的高性能剎車盤，但實際上，對于這種單次的剎車測試，由于兩臺車都能觸發(fā)ABS，說明制動力都大于輪胎和地面的摩擦力，所以影響最大的還是CT5配備的米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架。至于高性能卡鉗和剎車盤的好處，更多的是體現(xiàn)在舒適的腳感，以及連續(xù)制動時的穩(wěn)定性上。

接下來是麋鹿測試，在這個項目中可以感受到兩臺車的操控性差異，當然也能展現(xiàn)出兩車在日常生活中緊急變道的極限性能。比如，我們在行車過程中突然躥出來電動車或者行人，強大的操控不光是對自己安全的保障，也是對他人安全的保障。

先是凱迪拉克CT5，我們分別在60km／h、70km／h、80km／h時速下進行麋鹿測試。其中60km／h、70km／h的速度下，CT5非常順利的通過麋鹿測試。而到了80km／h速度下，CT5則是碰到了一個樁桶。

再看寶馬325Li的測試成績，它順利的通過了70km／h的麋鹿測試，不過在78km／h時候進行麋鹿測試時，寶馬325Li就已經(jīng)掃到了樁桶，并且車身姿態(tài)也沒有CT5那么穩(wěn)定。

所以最終的實測成績中，CT5的極限時速為80km／h，而寶馬325Li的極限時速在78km／h。

從體感上來說，這一代的寶馬3系確實懸架更軟，駕駛感受也更輕柔，即便調(diào)到了運動模式，它的方向盤也柔弱的和女朋友的手腕一樣；不過整個底盤的表現(xiàn)依然很寶馬。由于麋鹿測試是滑行通過的，所以這臺車會稍稍有點推頭，不過可以明顯的感覺到，只要再給點油，車尾就能輕松滑動起來。

總的來講，這代寶馬3系的底盤素質(zhì)和車身剛性是要強于上代的，但是過于舒適的懸架和轉(zhuǎn)向標定掩蓋了它的內(nèi)功。其實對于性能車迷來講，真的非常痛苦，明知道它是“巨石強森”，卻打扮成了“金剛芭比”。

在剛才的測試中，我們可以明顯感覺到凱迪拉克CT5的側傾更小，抓地力更強。除了之前提到過的專屬定制米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架外，mLSD機械式限滑差速器也起到了非常大的作用。

mLSD機械式限滑差速器簡單來說就是當一側驅(qū)動輪開始因附著力不足打滑空轉(zhuǎn)時，它可以限制兩側驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差，從而防止動力過多地流失在空轉(zhuǎn)的這個車輪上，進而提升有效的牽引力。

雖然我們今天的主題是性能，但相信這兩臺車的消費者也不可能是百分百沖著性能去的，所以我們也要對這兩臺車隔音降噪性能進行測試。

首先是凱迪拉克CT5，在怠速模式下，車內(nèi)的噪音控制在42－43dB左右；當車速在40km／h的時候，車內(nèi)噪音在52－53dB左右；在80km／h的時候，車內(nèi)的噪音在60－61dB左右。

寶馬325Li怠速的時候噪音大概是43－44dB左右，40km／h的時候達到了54dB左右，當車速達到了80km／h的時候，噪聲達到了62dB左右。和上代車型相比，寶馬3系確實安靜了不少，尤其是發(fā)動機和排氣的聲音，明顯被克制住了，隔音降噪能力以及聲音的質(zhì)感達到了接近5系的水平。

從實測數(shù)值上來看，凱迪拉克CT5的車廂會更安靜一些，可能當隔音用料竭盡所能之后，CT5多出來的ANC主動降噪功能發(fā)揮了作用。有趣的是，在巡航時，ANC幫你抵消噪音；但暴力駕駛時，音響又開始給你模擬聲浪，那種媲美大排量V8發(fā)動機的感覺絕不是四缸渦輪機能實現(xiàn)的。

在剛才的性能測試中我們可以發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克CT5的懸架支撐性要明顯好于寶馬3系。那么按常理來說，相應的，它的舒適性就要比寶馬3系差，但真的是如此嗎？用我手上這杯82年的可樂來試一下。

我們在兩臺車里同樣的杯子都裝滿可樂，看看在通過減速帶時，哪臺車杯子里的可樂灑出來更多。

最后實測，以50km／h的速度通過減速帶時，凱迪拉克CT5車內(nèi)水杯中剩余的可樂量要大于寶馬325Li。其實在正常駕駛的時候，我們會感覺到CT5的懸架稍硬一些，但是它的顛簸測試成績?yōu)楹胃�好一些呢？這就要向大家解釋一下MRC主動電磁懸架是如何工作的。

比如在我們過彎時，內(nèi)側懸架是被壓縮的，而外側車輪是被拉伸的，加速時前面兩個懸架拉伸，后面兩個懸架壓縮，減速相反。而過顛簸路面時則完全不一樣，有部分懸架在壓縮或者拉伸，有一部分則幾乎不受影響，MRC可以通過這樣的反饋來判斷你的車輛行駛在何種狀態(tài)或者行駛在什么樣的路況下，并相應對阻尼作出調(diào)整；因此可以在提升操控的同時也提升了舒適性。所以在這項測試中，CT5的表現(xiàn)會更好一些。

其實寶馬和保時捷很像，每一代車型發(fā)布之后都會有人拿它和上一代車型做對比，然后吐槽一番。這一代寶馬3系雖說運動的感覺不如上一代強，但是經(jīng)過我們之前的測試，它的底盤極限確實要比上代車型高上不少，它只不過是變得更好開了、同時也更舒適了，更多在向市場做妥協(xié)。

而凱迪拉克CT5在這個“妥協(xié)”的市場里竭盡所能堅持自己對運動豪華的理解，甚至不計成本的使用MRC主動電磁懸架、PS4S輪胎、brembo的卡鉗以及mLSD機械式限滑差速器這樣在改裝車甚至是賽車上才會用到的裝備，變得更加的純粹。也正是因為這兩臺車的性格相似又迥異，所以今天我也不再去向你推薦其中的某一臺，相信，哪臺更適合自己，在你心中早已有了答案。