在汽車發(fā)明130年后，這個與我們的生活息息相關的大家伙，迎來了一個全新的身份與使命。

從信息孤島到移動互聯終端，大踏步跨入新四化時代的汽車，不但讓消費者體驗到了一種全新的出行體驗，也開啟了智能網聯的新時代。

2017年4月，工信部聯合發(fā)改委和科技部發(fā)布了《汽車產業(yè)中長期規(guī)劃》。規(guī)劃當中明確指出，要將智能網聯汽車作為搶占先機、趕超發(fā)展的突破口，從而引領汽車產業(yè)升級，達成建設汽車強國的目的。

隨后在2019年9月國務院發(fā)布的《交通強國建設綱要》中，也明確指示要加強智能網聯汽車的研發(fā)，形成自主可控且完整的產業(yè)鏈。

實際上，發(fā)展智能網聯汽車的重要性已是全球皆知。在麥肯錫發(fā)布的《展望2025決定未來經濟的12大顛覆技術研究報告》中，智能網聯汽車便名列第6，預估到2025年產值可以高達1．9萬億美元。

對于所有參與其中的企業(yè)而言，這是一個極具誘惑力的市場。如今方向已定，企業(yè)要做的便是選擇一條能夠到達彼岸的路徑。

01 車企主導生態(tài)圈建設符合頂層設計

從我國在2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中對于智能網聯汽車的定義來看，這是一種跨技術、跨產業(yè)域的新興概念體系。

由于涉及包括現代通訊技術、移動互聯網技術在內，涵蓋主機廠、軟件供應商、硬件供應商、通信供應商、系統(tǒng)集成商、內容提供商等多個領域，所以絕不是一家企業(yè)或是一個領域單打獨斗便能夠完成的工作。

當前實現智能網聯汽車的主要路徑方式是構建生態(tài)圈，即通過鏈接多方資源以及參與者之間的協同共創(chuàng)，最終達成目標。

目前來看，智能網聯汽車生態(tài)圈的構建主要分為兩類。

一類是以互聯網公司為主導，例如阿里巴巴、騰訊、百度等等，以他們現有的互聯網生態(tài)為基礎，通過其開發(fā)的車聯網系統(tǒng)，如阿里巴巴的AliOS，百度的Apollo、騰訊的TAI等等，最終實現產業(yè)鏈整合。

另外一類則是以車企為主導，將自主開發(fā)的汽車操作系統(tǒng)升級為類似iOS或者安卓那樣的開發(fā)者平臺，最終整合產業(yè)鏈，構建一套行之有效的生態(tài)系統(tǒng)。

前者的生態(tài)圈具有局限性和排他性，主要是為了將自有生態(tài)移植到汽車上，從而達到擴大市場份額的目的。

相比之下，后者作為整個產業(yè)鏈的中心，其生態(tài)圈可以覆蓋智能網聯汽車的全部領域，并且因為掌握了更多的出行數據，對使用場景的洞察更透徹，對用戶需求的把握更精準，更符合我國通過智能網聯汽車為突破口建設汽車強國的目標。

比如2018年吉利汽車推出的“吉客智能生態(tài)系統(tǒng)”，便是車企為主導發(fā)展智能網聯汽車的典型案例。

前些日子，吉利汽車集團副總裁馮擎峰在一封公開信中提到的「幾何＋」，更是吉利汽車關于智能網聯汽車發(fā)展的新思考，也十分符合今年2月24日11部委聯合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，關于「智能汽車不能獨立發(fā)展，需要與新能源汽車等其他戰(zhàn)略方向融合創(chuàng)新」的頂層設計。