圖文 陳曦

編輯 Davy

成見是一種非常可怕的思維現(xiàn)象。在心理學中，這種現(xiàn)象被又稱作“光暈效應”。它會影響我們的認知，讓我們在不知不覺中對某個人、某個事物、某件事情形成以點概面的主觀印象，就像瞎子摸象一樣，將個別特征當作事物全貌。

各行各業(yè)中都存在著各種各樣的成見，比如在汽車圈中，那個讓消費者唯恐避之不及，讓一些媒體人和營銷號搞得談及變色的三缸機。

但是，事實是否又真如他們所言，三缸機是企業(yè)尋求降低成本的結果？相比四缸機而言，三缸機不堪大任？三缸機耐久性差，用久必抖？恐怕這些觀點的背后都有成見存在，結論也自然比較偏狹。

曾經(jīng)是曾經(jīng)，現(xiàn)在是現(xiàn)在

不可置否，三缸機不受待見是當前圈內(nèi)公認的事實，因此diss三缸機也成了一件正確的事情，反之就是為三缸機洗地。

但我們要清楚，任何結果的產(chǎn)生都有其歷史原因，三缸機這份待遇的始作俑者可以追朔到當年的夏利N3，正是其搭載的那臺源自日本大發(fā)CB系列的1．0L L3發(fā)動機，以令人感動的抖動奠定了三缸機如今的悲慘口碑。

只不過時隔境遷十數(shù)載之后，缸數(shù)雖然還是當年的三缸，但技術卻早已不是當年的技術了。再加上在節(jié)能減排這個全球化課題下日益嚴苛的排放政策變化，內(nèi)燃機的發(fā)展趨勢也朝著輕量化、小排量化、電動化發(fā)展，于是三缸機獲得了重來一次的機會。

并且不管我們有多么排斥三缸機都不能無視一個事實，那就是包括海外市場在內(nèi)的整個全球汽車市場上，從歐系（寶馬、奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、PSA、菲亞特），到日系（豐田、本田、日產(chǎn)），再到美系（福特、通用、雪佛蘭、別克），甚至包括中系（吉利、上汽、廣汽、東風），幾乎大部分主流車企都撲到了三缸機之上，其中個別發(fā)動機還屢獲全球最佳發(fā)動機、沃德十佳發(fā)動機等國際發(fā)動機大獎。

由此可見，三缸機早已經(jīng)成為了行業(yè)中內(nèi)燃機發(fā)展的一個大趨勢，即便其如今在消費市場上依然沒有得到廣泛認同。

切莫只知抖動，卻不知其它

每每談到三缸機時，十有八九必然會帶出一個“抖”字，這也仿佛成為了三缸機的宿命。

誠然，由于三缸機天生的機械結構所致（少了一個缸，做功過程銜接不流暢），并且一如硬核汽車UP主“懂車老王”所言，三缸機無法根除抖動，且平衡振動力矩要比四缸機更加困難，但我們需要注意的是，無法根除不代表無法抑制，更加困難則說明有技術路徑可以解決，所以三缸機的“抖”以今天的發(fā)動機技術來說并不算什么大事，最大的攔路虎就是成本。

夏利時代的三缸機作為三缸機1．0時代，就是礙于成本和當時技術的原因（整車售價5萬元左右），才制造出了令消費者望而生畏，堪比拖拉機一般的抖動。但前些年間，隨著PSA 1．2THP、福特EcoBoost 1．5T、寶馬B38A15C等三缸機通過平衡軸、雙質量飛輪等技術的運用，已經(jīng)最大程度實現(xiàn)了對抖動的抑制，使其不再是一個主要問題，開啟了三缸機的2．0時代。

到了吉利1．5TD三缸發(fā)動機這一代，三缸機實際上已經(jīng)發(fā)展為3．0時代，其最大的特點就是實現(xiàn)了電氣化。該發(fā)動機通過減振平衡軸、四鐘擺式雙質量飛輪、超靜音正時皮帶、非正圓VVT、自減振噴油器等十二項關鍵發(fā)動機技術，加上更合理的發(fā)動機布置以及更先進的發(fā)動機懸置技術，最后輔以48V電機的幫助，在這種高成本的投入下，相比2．0時代的三缸機，進一步抑制了三缸機的抖動現(xiàn)象。特別是在車輛起步和怠速階段，如果不去刻意感受，抖動幾乎可以忽略不計，這也是許多吉利ICON車主的真實感受。

說完三缸機的“抖”，我們再來看看三缸機的優(yōu)勢。正如前文所言，輕量化、小排量化、電動化已經(jīng)成為了內(nèi)燃機發(fā)展的趨勢，所以相比四缸機而言，三缸機首先天生具有重量更輕、體積更小的優(yōu)勢，符合輕量化的發(fā)展方向，其次這種優(yōu)勢可以幫助三缸機在寸土寸金的發(fā)動機艙內(nèi)獲得更好的布局排列，為其渦輪化以及電動化提供更加有利的物理條件，最后由于三缸機相比四缸機的排氣干涉更小，所以搭載低慣量渦輪時也可以獲得比四缸機更好的低轉速扭矩表現(xiàn)。

綜上所述，站在企業(yè)的角度來看，當下發(fā)展三缸機無疑非常符合時代的要求。那么，站在消費者的角度來看，又當如何呢？

動力不輸四缸，油耗表現(xiàn)出色

我們一直認為，無論企業(yè)采用何種技術，站在消費者的角度來看，一款優(yōu)秀的發(fā)動機都必須具備動力充沛，油耗經(jīng)濟，可靠性強三個特征，就像不管黑貓白貓，能抓老鼠就是好貓，同樣，甭管三缸機還是四缸機，只要符合這三個特征那就是好發(fā)動機。

同樣以上文提到的吉利1．5TD三缸發(fā)動機為例，其最大功率130kW，最大扭矩225N·m，對比市面主流的同排量四缸發(fā)動機，比如大眾的EA211－DJS 1．4T和本田的L15B8 1．5T，前者無論功率還是扭矩，都絲毫不遜于后兩者。

值得一提的是，吉利還充分發(fā)揮了前面所說的三缸機輕量化、小型化優(yōu)勢，在多款車型上為這款1．5TD三缸發(fā)動機配備了一套48V BSG微混系統(tǒng)，比如吉利ICON 的i6、i7、i9等BSG版本車型。通過這臺48V電動機的輔助，這些車型的綜合最大功率可達140kW，綜合最大扭矩可達300N·m，從而實現(xiàn)了7．9秒的零百加速以及5．7L的百公里油耗水平。

另外關于網(wǎng)上所言“現(xiàn)在不抖，3－5年后三缸必抖”這個問題，作為三缸機力推車企之一，吉利也沒有吝嗇制造生產(chǎn)成本，不僅采用了多項世界級的發(fā)動機技術，還在缸體、缸蓋、曲軸等關鍵生產(chǎn)線上，均使用了世界一流的制造設備，例如GROB的高精度高速雙主軸加工中心、DURR的第四代浪涌式清洗機、ZEISS的精密三坐標測量機、ABB的機器人等等，目的就是為了以更高的加工精度實現(xiàn)更好的發(fā)動機耐久性。

除此之外還需要一提的是，吉利這臺1．5TD三缸發(fā)動機是由沃爾沃領銜，吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)而來，所以不僅共享了沃爾沃先進的造車技術，更是共享了沃爾沃的供應商體系，從而有效保證了零部件的質量水平，再加上吉利ICON整車經(jīng)歷過累計1600萬公里的耐久測試，發(fā)動機的可靠性實際上已經(jīng)得到了保證。

可靠性當然也不是僅憑鍵盤敲敲了事，事實上在整個大吉利集團旗下，從沃爾沃到領克再到吉利，已經(jīng)有超過20款主銷車型搭載了這款1．5TD三缸發(fā)動機，其中不乏領克03、博越PRO、繽越、沃爾沃XC40等市場口碑以及保有量均榜上有名的車型，充分說明了很多用戶已經(jīng)接受了三缸機。而且吉利還給予這套1．5TD動力總成以8年30萬公里的超長質保，更是從側面說明其對這款發(fā)動機的可靠性具有相當強的信心。

寫在最后：

消費者對于三缸機有成見，有擔憂其實都是可以理解的，畢竟有著那么一段“黑歷史”的存在，而且如今四缸機依然是市場主流，作為新事物的三缸機想要贏得消費者的信任絕不是一件輕松的事情。

只不過時代是進步的，技術也是進步的，我們在面對三缸機的時候，不應該帶著成見的眼光僅僅只看到它的缺點，況且這種缺點還可以通過技術手段解決，更應該認可它的優(yōu)點，給它一個公平的競爭環(huán)境，讓市場成為最終的裁判。

或許在未來的某一天，三缸機還會代替四缸機成為市場主流，就像如今的四缸機代替六缸機八缸機那樣，畢竟一切皆有可能，這誰又能說得清呢。