在當下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創(chuàng)新世界里的“奇葩”。可以說，博世是少數(shù)零部件巨頭里不受轉型困擾的企業(yè)。

在剛結束不久的進博會上，當其他企業(yè)都在關心進博會期間可以達成多少業(yè)務的時候，可能只有博世想的是如何通過進博會這個平臺傳遞公司品牌形象等問題。

“我們在前兩屆進博會上達成了不少采購合同和業(yè)務合作項目，涉及汽車零部件、工業(yè)技術、智能建筑科技和家電等。但我們在意的不是現(xiàn)場能交易多少量，而是希望利用進博會這個重要的大平臺讓我們的品牌、產(chǎn)品、技術以及服務深入人心。”博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東如是說。

如果換一家公司這樣說，就顯得十分的做作，但博世就不存在這樣的問題。是的，打鐵還需自身硬，作為連續(xù)多年穩(wěn)坐全球汽車零部件百強榜第一寶座的企業(yè)，博世就是這個領域的標桿，還有什么比行業(yè)龍頭更具說服力的呢？

尤其在汽車零部件領域，博世更是無敵到寂寞。在汽車圈有這樣一句話，或者心知肚明的事實——“整車廠在給發(fā)動機廠打工，而發(fā)動機廠在給博世打工”。

曾經(jīng)有媒體這么描述：“世界上一半汽車的燃料導入系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)是博世提供的�！弊鳛槠�車產(chǎn)業(yè)鏈最上游的技術型企業(yè)，博世不僅掌握著主動權，而且手握高額利潤。

即便在電動化浪潮和新冠疫情影響下，這個全球第一大汽車技術供應商仍然活成了自己心目中的樣子，也成為了其他企業(yè)羨慕的對象。尤其當同根零部件企業(yè)如大陸集團、采埃孚、舍弗勒等在全球大肆裁員時，博世“必要時將繼續(xù)人員優(yōu)化調(diào)整”的計劃就顯得十分的親切慈祥。

在當下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創(chuàng)新世界里的“奇葩”�？梢哉f，博世是少數(shù)零部件巨頭里不受轉型困擾的企業(yè)。

獨善其身的“閑庭客”

如果提起世界上有哪些企業(yè)很牛卻沒有上市的，想必一水溜想到的是華為、老干媽、玩哈哈等耳熟能詳?shù)闹袊�企業(yè)，其實博世也是一家堅決不上市的老牌企業(yè)，這個創(chuàng)立于1886年的德國公司，擁有超130年的歷史。不過，曾經(jīng)的博世也上市過，那是上個世紀三十年代的故事了。

當時博世創(chuàng)始人羅伯特·博世為了解決繼承人的難題，對企業(yè)的性質進行了一番嘗試，其中就包括上市。然而上市之后，問題出現(xiàn)了，因為一旦出現(xiàn)幾個季度的虧損，那些股東就會來找創(chuàng)始人和管理層算賬，導致公司做任何決策都有限制，同時，財務也失去了獨立性。那些作為管理層的股東們在擁有股權，得到金錢之后，工作也出現(xiàn)了倦怠。面對這種情況，羅伯特果斷回購了之前的股權并且堅決退市。

經(jīng)過這件事情，羅伯特給博世留下了兩個經(jīng)營理念：第一，企業(yè)如果要保持基業(yè)長青，就一定要保持創(chuàng)業(yè)自由，保持自身賴以長遠發(fā)展的要素；第二，企業(yè)要保持財務獨立性，不要依賴銀行或者金融市場。這兩個經(jīng)營理念為博世日后的穩(wěn)健發(fā)展奠定了基礎。

由于2020年突發(fā)的新冠疫情帶來不確定性，博世沒有對新財年的全球業(yè)績做出預測。對于中國市場，亦是如此。“今年太不可預測，只能是做規(guī)劃。”陳玉東表示。這也是為什么在面對2019年業(yè)績下滑，同時2020年全球經(jīng)濟不明朗的情況下，博世也給人一種“閑看庭前花開花落”的淡然心態(tài)。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年博世全球營收777．2億歐元（約人民幣6050億元），同比下滑0．9％，為近六年來首次下滑，不過也基本維持住了去年同期水平；息稅前利潤約30億歐元（約人民幣230億元），同比下滑超過40％，為近六年來的最低值。

作為博世的主導板塊，汽車解決方案事業(yè)部2019年銷售額占比超過整體的60％，為470億歐元（約人民幣3660億元），同比來看沒有明顯下滑。其中，在中國市場，占比超過七成的汽車與智能交通技術業(yè)務2019年銷售額達808億元人民幣，同比下降約4．4％。即便如此，中國市場依然是博世集團除了德國以外的最大市場。

在全球汽車產(chǎn)銷量下滑、貿(mào)易摩擦不斷、經(jīng)濟下行等多種不利因素下，博世依然憑借強大的技術優(yōu)勢和多元化業(yè)務布局穩(wěn)住了市場基礎。要知道，近兩年來全球經(jīng)濟增長乏力，導致需求下滑。同時，全球汽車產(chǎn)業(yè)也進入了轉型升級的調(diào)整期，特別是今年初以來的新冠肺炎疫情全球蔓延，給全球經(jīng)濟和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了巨大沖擊。

有數(shù)據(jù)表明，今年全球汽車生產(chǎn)量將縮減10％以上，按照2019年全球9100萬輛來算，今年全球銷量估計在8000萬輛左右，而消失的1000萬輛的“能量”勢必會被全球各大零部件企業(yè)所平攤。屆時，季度或年度的財報數(shù)據(jù)將會為大家一一呈現(xiàn)誰遭受創(chuàng)傷較為嚴重。

顯然，博世絕對不是最大的那一家企業(yè)，因為有大陸集團在前“沖鋒陷陣”。今年9月初，大陸集團一把手德根哈特 （Elmar Degenhart） 博士在宣布裁員3萬名之后，其反被“炒魷魚”的瓜在行業(yè)內(nèi)流傳開來。

今年1－6月，大陸集團業(yè)績創(chuàng)下70年新低，合并銷售額為165．3億歐元（約人民幣1335億元），同比下滑了26％，息稅前利潤則虧損3．93億歐元（約人民幣31．8億元），同比跌了125％。

這樣的結果，顯然令大陸集團背后的資本不滿意，即便十年前德根哈特拯救大陸于水火，并帶領這家老牌零部件制造商走出經(jīng)濟危機的低谷，但十年后，面對新四化轉型所帶來的“狂風暴雨”，德根哈特必須背起“經(jīng)營不善”這口鍋來回應股東憤懣的情緒。

與眾多競爭對手一樣，大陸集團正經(jīng)歷全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級帶來的陣痛期。博世并不是沒有這樣的壓力，只是作為一家非上市公司，博世沒有那些上市企業(yè)所帶來的資本壓力，尤其對于一家經(jīng)營有道的企業(yè)來說，更是如此。

另外，面對“新四化”浪潮，博世早已布局。這就是博世能夠在一片“鬼哭狼嚎”的非友好環(huán)境中獨善其身的重要原因所在。

前瞻布局，贏得未來新籌碼

眾所周知，博世業(yè)務涵蓋汽車與智能交通技術、工業(yè)技術、消費品以及能源與建筑技術領域等多個版塊，而作為博世最為重要的一個領域，汽車是它投入最大的一個版塊。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，博世集團的研發(fā)成本是每年銷售額的8％，汽車技術業(yè)務部門甚至達到10％。按照國際慣例，2％就已經(jīng)是企業(yè)“創(chuàng)新驅動”的一個標志，即便是研發(fā)投入普遍高于社會平均水平的財富五百強企業(yè)，其研發(fā)投入也多在 3％～5％之間。

作為非上市公司，博世還有一個獨特之處就是研發(fā)的持續(xù)性。舉個例子，博世的直噴技術，企業(yè)在投入研發(fā)了十幾年之后才獲得成果，然后得以進入市場開始盈利。而這種事在上市公司幾乎不可能發(fā)生。

在2020年的北京車展上，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業(yè)務部門主席Stefan Hartung透露，今年博世將繼續(xù)在“三化”新技術領域投入超過10億歐元。其中包括燃料電池技術在內(nèi)的電氣化交通領域投資5億歐元，在自動駕駛領域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯(lián)化交通解決方案。

“博世這幾年在做的就是向智能化發(fā)展，從一個傳統(tǒng)的汽車零部件制造商變成一個IOT公司�！痹�10月19日的博世汽車與智能交通技術創(chuàng)新體驗日上，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全說道。

也是在博世汽車創(chuàng)新日上，它也向外界展示了其面向商用車和乘用車的最新電氣化、自動化、互聯(lián)化和個性化解決方案。其中博世商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強版（自動變道）均是首次開放試乘體驗。

除了在已知的領域進行探索，博世還在尋找更大的增長機遇。作為定位于未來電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛汽車全系列半導體產(chǎn)品的供應商，從2019年開始，博世就開始了半導體的研發(fā)工作，并為提升能源使用效率，試水碳化硅芯片研發(fā)。

據(jù)法國市場調(diào)研機構Yole Developpement數(shù)據(jù)顯示，到2024年，全球碳化硅功率半導體市場規(guī)模將增長至近20億美元。另外，博世預計碳化硅將在2023年至2025年在汽車領域進入高速發(fā)展期，主要產(chǎn)品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進入成熟期，功率模塊將成為主要產(chǎn)品。電動汽車及相關領域是碳化硅最大的市場之一。

從1950年開始在電子元件領域進行研究與開發(fā)，相繼推出ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領域劃時代的技術與產(chǎn)品，到進入智能化時代，博世具有包括車用傳感器、半導體和IP模塊在內(nèi)的全面的產(chǎn)品組合。

可見，不管歷史的車輪碾壓過時代的哪一個階段，博世都不是被動地前行，而是根據(jù)市場需求，以前瞻性的戰(zhàn)略眼光進行率先布局。即便未來汽車不再搭載發(fā)動機，博世也能依靠汽車所需要的其它重要零部件在這個市場掌握話語權。

除了技術上的創(chuàng)新，博世在架構上也進行了更新。2020年7月，博世宣布正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross－Domain Computing Solutions）事業(yè)部。從2021年1月1日起，該事業(yè)部將有1．7萬人參與進來，其中包括硬件專家、電子電氣架構專家、軟件專家與商務團隊，主導汽車四個域的軟件研發(fā)與業(yè)務拓展。

如果非要談論博世的不足，那可能就是在轉型的道路上，在某些版塊的速度比競爭對手慢上一步，比如大陸集團，其早在2018年7月就決定啟動有史以來規(guī)模最大的一次組織變革，致力于成為軟硬結合的系統(tǒng)集成方面的系統(tǒng)解決方案提供商；去年5月，華為成立智能汽車解決方案BU；大眾與豐田亦根據(jù)需要，成立了智能化浪潮下的新部門或公司。

汽車廠商和零部件企業(yè)在轉型的道路上必不可少的便是招納人才，軟件人才短缺也是博世不得不面對的難題。對于自動駕駛軟件工程師，陳玉東表示“只要你合格，基本來一個要一個�！� 這似乎印證了《天下無賊》中黎叔說的那句話：“21世紀最缺的是什么？人才！”

可以清楚知道的是，在全球汽車市場萎縮的同時，我們也看到全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級正在火熱展開。在每一次的時代浪潮下，總有企業(yè)被堙沒在時光的隧道中，但亦有企業(yè)煥發(fā)新生，不斷在滾滾的歲月長河里散發(fā)時間沉淀后的魅力，博世便是這種企業(yè)之一。

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