當(dāng)?shù)酆酪呀?jīng)與桑塔納、英朗、領(lǐng)動(dòng)等合資中級車終端售價(jià)相當(dāng)時(shí)，星瑞的出現(xiàn)，則從價(jià)格最后一道防線層面，吹響了自主家轎挑戰(zhàn)一流合資家轎的沖鋒號。

“只有對自己下得了狠手，面對其它被動(dòng)壓力時(shí)，才有足夠的力量去正面迎接。”

這是昨晚吉利星瑞上市后，其售價(jià)帶給我的感受。乍一看，星瑞11．37萬－14．97萬元的價(jià)格有點(diǎn)膨脹了，作為一個(gè)中國品牌的轎車，赤裸裸地賣到了主流合資中級車的價(jià)格區(qū)間，梁靜茹給它的“勇氣”會不會多了一點(diǎn)？

如果與星瑞的大空間、高配置、強(qiáng)動(dòng)力相比，倒會覺得星瑞的售價(jià)實(shí)在是低得過分，而在這個(gè)價(jià)格的背后，能體味出一種星瑞要跟合資品牌拼了的感覺。事實(shí)上也是如此。

突圍中級車

縱觀整個(gè)中級車市場，誰不知這是一個(gè)被合資品牌牢牢把控的陣地，僅從9月的合資中級車排名來看，第11名本田凌派成為萬輛成績的分割線。而自主中級車榜，僅有吉利帝豪與長安逸動(dòng)銷量破萬，兩者銷量在2萬輛上下，如果從平均售價(jià)來看，二者8萬以內(nèi)的均價(jià)無法與日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸、本田思域等合資車型相比。

拿今年一騎絕塵的軒逸來說，在第三季度，十四代軒逸占軒逸銷量的比為55％左右，即平均價(jià)格為12．5萬元。采取同堂銷售策略的軒逸，老款自然會便宜一點(diǎn)，成交價(jià)集中在9．5萬元左右，由此可以算出兩代軒逸三季度的平均價(jià)在10．5萬－11萬區(qū)間。

而思域與卡羅拉的平均售價(jià)則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于軒逸，在12萬－13萬元左右。即便終端降價(jià)3萬左右的朗逸，平均售價(jià)也卡到了10萬的關(guān)口�？梢钥闯觯�中國品牌想要在10萬以上的市場“喝點(diǎn)湯”，比顧佳夢想進(jìn)入富太太圈還難。

雖然難，但中級車市場是一個(gè)不能放棄的陣地�！暗弥屑壾囀袌稣叩锰煜隆�，雖然今年前9個(gè)月中級車市場的份額已跌出30％至29．1％，但是僅這個(gè)細(xì)分市場就占據(jù)整個(gè)車市的三成銷量，足以看出中級車市場的人群十分龐大。

此外，近十年來，SUV瘋狂發(fā)展，這也導(dǎo)致許多車企重心偏向SUV，堅(jiān)守轎車市場的車企無疑贏得了意外的收獲。最典型的便是東風(fēng)日產(chǎn)，今年前9月銷量80萬，其中軒逸累銷37萬輛，占比車企46％的份額。雖然依靠一款車行走天下長遠(yuǎn)來看不太健康，但在今年疫情與經(jīng)濟(jì)下行的關(guān)頭，誰不羨慕軒逸這獨(dú)一無二的恩寵呢？

所以對于中國品牌來說，尤其是想要在全球市場中成為一個(gè)主流的車企，絕對要兼顧轎車與SUV平衡、健康地發(fā)展。在走出國門之前，中國品牌必須先突圍合資品牌在中國所把控的中級車市場，而要與合資品牌一較高下，背后涉及的便是造車技術(shù)的提升甚至是多方面超越。

目前的中國品牌在轎車領(lǐng)域才沖破最“底層”的合資防守，以2017年帝豪超越桑塔納為分水嶺，激起了中國品牌繼續(xù)在轎車市場耕耘的信心。今年前9個(gè)月，帝豪累計(jì)銷量15萬輛，以3萬輛的優(yōu)勢力壓在中國發(fā)展了30多年的桑塔納。如今，中國品牌已攻下7萬元的轎車堡壘，最后一仗自然是中級車市場。當(dāng)然，這難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高于帝豪擊敗桑塔納的。

帝豪自2009年誕生，用了8年的時(shí)間才贏得這一戰(zhàn)，這是吉利用了3代的技術(shù)才達(dá)成的成就。也正是在生產(chǎn)帝豪的過程中，吉利的技術(shù)才能夠不斷得到升級，從2016年“最美中國車”博瑞為代表的吉利3．0時(shí)代，到2019年“4．0時(shí)代”，基于吉利CMA中級車模塊化架構(gòu)打造的高性能SUV星越的誕生，吉利在“造每個(gè)人的精品車”路上顯得愈發(fā)地得心應(yīng)手，而且時(shí)間也越來越短。

離星越上市17個(gè)月后的11月1日，作為CMA架構(gòu)下吉利品牌的首款轎車，吉利星瑞承載了這個(gè)世界級模塊化架構(gòu)孕育的超級新三大件，以“五大顛覆”產(chǎn)品實(shí)力，直擊家轎用戶的五大痛點(diǎn)問題，向合資牢牢把控的中級車市場發(fā)起關(guān)鍵一擊。

沖擊者的底氣與實(shí)力

至于CMA下的產(chǎn)品為何能夠正面與合資產(chǎn)品碰撞，與CMA是中國汽車新時(shí)代下的一個(gè)全新生命體不無關(guān)系。

在制造行業(yè)，如果像地球孕育生命一樣，賦予機(jī)械一個(gè)自我進(jìn)化的環(huán)境，則將會孕育出一種全新的生命體。是的，CMA是吉利4．0時(shí)代持續(xù)打造世界一流中國好車的核心武器和顯性優(yōu)勢，代表著未來發(fā)展的方向。

架構(gòu)的魅力可從已有的案例中進(jìn)行探索，比如豐田的TNGA與大眾的MQB。二者的平臺架構(gòu)大同小異，目標(biāo)都是為了最大化利用現(xiàn)有的造車“材料”，再以最快的速度打造消費(fèi)者想要的產(chǎn)品。但是前者比后者晚推出近十年，豐田這一兩年才開始享受架構(gòu)帶來的紅利，面對已將平臺效率發(fā)揮到極致的大眾，這才有了“超越”事件。

今年上半年，豐田在全球的銷量超越去年世界冠軍大眾。不僅如此，在中國市場上，今年前9個(gè)月，豐田品牌銷量同比上漲7．6％，而大眾品牌卻下滑18．9％，二者在華累計(jì)銷量的差距也從同期的115萬輛縮小至67萬輛。

另外，自推出TNGA架構(gòu)后，豐田與雷克薩斯的銷量、口碑皆不斷上漲，尤其雷克薩斯更是“一輛難求”。這不僅是因架構(gòu)能夠帶來動(dòng)力總成、底盤、懸架等多個(gè)模塊的靈活多變，還因品牌可在原有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力和價(jià)值比的全面提升，這將促使造車?yán)砟钤偕弦粚訕�，從而賦能產(chǎn)品與品牌更具競爭力。

而與豐田TNGA處于同等水平線上的CMA模塊化架構(gòu)，自然會將吉利帶上新的臺階。如果說以博越博瑞為代表的吉利3．0時(shí)代，是從合格邁向優(yōu)秀的起點(diǎn)，推動(dòng)著吉利成為中國品牌銷冠，那么以CMA開啟的吉利4．0造車時(shí)代，則代表著吉利造車技術(shù)水平的再度升華，成為吉利領(lǐng)先一個(gè)時(shí)代，完全與合資品牌展開較量的關(guān)鍵。

就從產(chǎn)品本身來說，外觀無需多言，只要不丑，哪怕平庸得要命，對于消費(fèi)者來說也是蘿卜青菜各有所愛，這不是決定一款車銷量高低的關(guān)鍵要素，內(nèi)飾也是如此。顯然，在可以挑選的眾多車型中，硬件才是真正的決定因素，其中就包括空間、配置、動(dòng)力等。

毫無疑問，在中級車市場，軸距2800mm、車寬1869mm、輪距1618mm的星瑞絕對優(yōu)于軒逸、卡羅拉、思域等車型。此外，在智能科技方面，吉利星瑞全系標(biāo)配整車OTA云端升級系統(tǒng)，再加之承襲于CMA超級母體技術(shù)領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)，吉利星瑞還配備了上帝之眼540°透明底盤、7．5英寸全彩HUD抬頭顯示、APA全自動(dòng)泊車系統(tǒng)等價(jià)值30萬以上的豪華配置，這些都是中級車市場任何一款車無法比擬的。

比起這些合資車，星瑞另外一個(gè)很直觀優(yōu)勢便是其動(dòng)力，星瑞搭載了同級唯一的2．0TD缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)140kW／4700rpm，最大扭矩可達(dá)300Nm／1400～4000rpm。雖然動(dòng)力強(qiáng)悍，但其油耗與同級家轎1．5T發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)，綜合油耗僅為6．7L／100km。不得不說，星瑞這個(gè)“猛漢”也有細(xì)心的一面。

這是作為中國汽車品牌必須要面對的，用降維打擊的方式爭奪一寸領(lǐng)土。畢竟想要與那些擁有上百年造車史的車企爭奪份額，無異于虎口奪食，如果沒有超越這些強(qiáng)者的實(shí)力，誰敢輕易上前挑戰(zhàn)？所以，無論從價(jià)格還是產(chǎn)品價(jià)值、實(shí)力，星瑞都能夠與一流的合資家轎相媲美。

“教父”唐·維托·柯里昂對其兒子邁克說：“一個(gè)人一生只有一種命運(yùn)”，這話也適用于星瑞。以挑戰(zhàn)一流合資家轎為目標(biāo)的星瑞，也只有一種命運(yùn)，要么挑戰(zhàn)成功，要么失敗，為后來其它挑戰(zhàn)者提供經(jīng)驗(yàn)。至于星瑞是何種結(jié)局，我們只需靜守時(shí)光就好。