自主三強(qiáng)現(xiàn)在的格局不代表未來一直便是如此，在前進(jìn)的道路上，誰能夠不犯錯(cuò)誤或少犯錯(cuò)誤，便會(huì)影響自主品牌未來競爭格局。

悄咪咪地，2020年就來到了尾聲，年初時(shí)新冠疫情所帶來的惶恐慌張的心情至今記憶猶新，如今雖偶有波瀾，卻也能保持平常心態(tài)。當(dāng)然，這只針對國內(nèi)的情況來說。

放眼全球，如今美國成為了疫情重災(zāi)區(qū)，尤其過去幾天平均20萬＋的新增確診趨勢更是讓人驚詫不已。想必很多和我一樣的人都為能夠生活在這樣一個(gè)和平且穩(wěn)定的國家感到慶幸與高興。

思考之余，除了出門戴口罩已成為日常必備行為之外，其它一切如常，甚至還看到了希望，比如說汽車銷量。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，11月廠家批發(fā)銷量226．3萬輛，同比去年11月增長11．3％，環(huán)比10月增長9．2％。1－11月累計(jì)批發(fā)銷量1745．1萬輛，同比下降7．8％，減少147．5萬輛。在同比下降的數(shù)據(jù)中，尤以弱勢自主品牌被淘汰為主，與其說今年車市下跌是受經(jīng)濟(jì)下行與新冠疫情影響，倒不如說是車市在優(yōu)勝劣汰中完成自我升級。

2019年，自主車企有銷量的達(dá)55家，其中年銷量萬輛以下的有15家；今年前10月（11月份車企銷量排名未出）自主車企有銷量的58家，其中年銷量萬輛以下的高達(dá)26家，即便排除了加上未來兩個(gè)月銷量有可能破萬的昌河汽車和觀致汽車之后，也還有24家，其中千輛以下的車企就有11家。

如此來看，銷量能夠長期穩(wěn)定在車企榜前十強(qiáng)的吉利、長安、長城毫無疑問將成為中國自主品牌未來發(fā)展方向的代表。不過猛虎環(huán)伺，如若在沖高的道路上稍有不慎，輕則傷筋動(dòng)骨，重則陷入深沉的調(diào)整期。自主三強(qiáng)現(xiàn)在的格局不代表未來一直便是如此，在前進(jìn)的道路上，誰能夠不犯錯(cuò)誤或少犯錯(cuò)誤，便會(huì)影響自主品牌未來競爭格局。

明爭暗斗中不斷向前

如果沒有排名，這個(gè)世界將會(huì)失去很多樂趣。比如昨日中國和尼泊爾共同宣布的世界第一峰——珠穆朗瑪峰新高度8848．86米（29031．69英尺）則沒有了意義。在商業(yè)競爭社會(huì)，榜單排名是辨別這個(gè)企業(yè)好壞的標(biāo)準(zhǔn)之一。雖然偶爾會(huì)有注水摻假者混入其中，但“路遙知馬力，日久見人心”。

我們現(xiàn)在所看的自主品牌前三強(qiáng)吉利、長安、長城并不是一直都處于第一梯隊(duì)，2005年以前，夏利是自主品牌老大；2006年至2012年，奇瑞連續(xù)6年成為自主品牌龍頭，而亞軍季軍分別由夏利、吉利、比亞迪、長城輪番坐莊；2013年，長城、長安、吉利三家汽車進(jìn)入競爭初狀態(tài)。

由于2014年吉利開始回歸“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略，此年冠亞季分別為長安、長城、奇瑞；2015年至2016年，自主前三強(qiáng)分別為長安、長城、吉利；吉利坐上冠軍寶座便是從2017年銷量突破124萬輛開始至今，至于二三名，便是由長安、長城輪流占據(jù)�？梢哉f，車企間“明爭排行榜、暗斗產(chǎn)品力”促成了如今自主三強(qiáng)的局面。根據(jù)目前的累計(jì)銷量來看，今年自主三強(qiáng)名次一目了然。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)狹義批發(fā)銷量顯示，今年前11月累銷吉利1，166，015輛，長安886，252輛和長城758，019輛已經(jīng)決定2020年三強(qiáng)秩序。如果再看同比，則會(huì)發(fā)現(xiàn)其它有意思的現(xiàn)象。

前11個(gè)月銷量同比中，長安是三強(qiáng)中唯一一個(gè)呈正增長且還是雙位數(shù)增長的企業(yè)，達(dá)25．1％，這也可以看出，在歷經(jīng)2017年自主第二的悲痛之后，長安在2018年發(fā)布的“第三次創(chuàng)業(yè)”戰(zhàn)略在今年初步取得戰(zhàn)果。雖然彼時(shí)的目標(biāo)是在今年沖刺自主第一，如今看來在狹義乘用車上雖取得第二的成績，但年底銷量能夠重回100萬卻依然值得稱贊。

相信這一點(diǎn)，吉利也深有體會(huì)，畢竟“回歸一個(gè)吉利”之后，便從2015年進(jìn)入3．0時(shí)代，一路高歌猛漲，至2018年達(dá)到自主品牌銷量的頂峰1，500，838輛，隨后則進(jìn)入負(fù)增長時(shí)代，2019年同比下滑9．3％至136萬輛，今年總體下滑則在3％，完成年中調(diào)整的銷量目標(biāo)132萬輛。

顯然，吉利與長安都屬于優(yōu)秀的企業(yè)，能夠堅(jiān)定地執(zhí)行所規(guī)劃的復(fù)蘇戰(zhàn)略。2020年作為長安戰(zhàn)略收割的第一年，后勁十足是理所當(dāng)然，這也勢必讓銷量處于下滑的吉利有了緊張感，如果明年再無新風(fēng)口，長安必然與吉利爭奪冠軍寶座。

不過長安后勁再大，2021年的增長幅度斷然不會(huì)超過今年。從今年4月份起，長安多數(shù)月份處于50％以上的增長幅度，但2021年的車市與吉利銷量上升時(shí)期所處的車市環(huán)境并不一樣。2016年至2018年，中國狹義乘用車總量分別為2326萬輛、2422萬輛和2370萬輛。

至于明年中國車市體量，乘聯(lián)會(huì)廠商預(yù)測團(tuán)隊(duì)11月初的預(yù)測判斷是2021年狹義乘用車批發(fā)增速9％，零售增速7％，汽車增速4％。按照今年2000萬輛來算，明年也僅在2200萬輛間。少了將近200萬輛的空間，再加上長安從瘋狂增長到回歸正常水平的銷量表現(xiàn)，如果與開始向4．0時(shí)代邁進(jìn)的吉利爭冠，仍有差距。

目前自主三強(qiáng)之爭，實(shí)則是冠亞之爭。長城只要耕耘好自己的一畝三分地，即便在11月剛好進(jìn)入前十強(qiáng)的奇瑞，目前暫無與之一爭的實(shí)力。今年前11月，長城同比下滑－7．7％，在SUV紅利已成為過去式時(shí)，長城便會(huì)凸顯增長疲態(tài)，這從其2017年開始一直處于同比下滑的狀態(tài)就可看出。僅有單一SUV產(chǎn)品線，很難與同時(shí)深耕轎車、SUV的吉利和長安相抗衡。當(dāng)然，這些分析的前提都是在多方正常發(fā)展，沒有大錯(cuò)誤的前提下進(jìn)行預(yù)判。

目前來看，中國品牌乘用車領(lǐng)域當(dāng)前吉利無疑是領(lǐng)先的，全年132萬輛的目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，這也意味著冠軍吉利領(lǐng)先亞軍長安約30萬輛的總量，長城狹義乘用車今年達(dá)不到100萬輛，屈居第三。但對長城而言算上皮卡等高價(jià)值的產(chǎn)品，今年可以達(dá)到110萬輛，未來隨著皮卡解禁的推行，長城皮卡將為整個(gè)體系帶來能量。

從實(shí)力到定力

縱觀自主三強(qiáng)這些年，幾乎是各領(lǐng)風(fēng)騷，相互之間競爭打得激烈，好在三強(qiáng)今年都能站上100萬輛之上，穩(wěn)住這具有象征意義的數(shù)字高度上。站在2020年的年尾，所有的布局和表現(xiàn)都得向前看，那么未來自主三強(qiáng)會(huì)往哪個(gè)方向發(fā)展，目前也可以看到一些端倪，但是放在更長遠(yuǎn)如5年、10年的時(shí)間長河中，三強(qiáng)之爭勢必又出現(xiàn)一些新的變局，而這些變局，主要依托于企業(yè)面向未來的布局。

首先對于目前的冠軍吉利來說，冠軍地位還可以保持一定的優(yōu)勢，畢竟從狹義乘用車的總量來看，相比第二名30萬輛的優(yōu)勢，并非一兩年就能夠超越的。所以對吉利而言，核心任務(wù)除了要保持在自主第一、穩(wěn)住提升市占率外，還需要朝著過去150萬輛頂峰再度攀爬，這就為吉利的增量提供了更多考驗(yàn)。

吉利從150萬輛的高峰滑落的這兩年，對吉利而言其新產(chǎn)品數(shù)量卻沒有減少，但是總量卻一直在下滑，原因很簡單，老產(chǎn)品同比下滑，新產(chǎn)品不僅沒有補(bǔ)齊老產(chǎn)品的“虧空”，同時(shí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。

比如帝豪家族、遠(yuǎn)景家族系列這些10萬元級的產(chǎn)品由于受低端消費(fèi)的影響，普遍下滑在兩成以上。再比如繽瑞＋繽越兩款年輕化的產(chǎn)品，與帝豪家族的產(chǎn)品價(jià)格帶出現(xiàn)重疊，相互之間勢必也會(huì)出現(xiàn)一定的踩踏，出現(xiàn)此消彼長的情況。

還有一些新車型的到來，急于開辟新的細(xì)分市場，把自己的路做窄了，比如ICON作為小眾和細(xì)分市場。正如大多數(shù)人認(rèn)為的那樣，這款產(chǎn)品產(chǎn)品力確實(shí)不錯(cuò)，但過于個(gè)性，吉利的品牌力還無法支撐這樣的消費(fèi)人群，因此只能保持在3，000輛左右的銷量。包括博瑞、星越、嘉際這樣的旗艦車型，急于為吉利品牌謀求上攻，但向上之路逐步收窄，收效甚微。

對吉利來說，未來重要的是要在主流細(xì)分市場硬鋼，拿出自己看家的CMA架構(gòu)和技術(shù)，用產(chǎn)品實(shí)力對抗對手，這一點(diǎn)，首月銷量破7，000輛的星瑞做出了表率。

長安今年勢頭很猛，但回望過去3年的艱難調(diào)整，其實(shí)這也是在向過去的實(shí)力和水平回歸。隨著長安藍(lán)鯨系列發(fā)動(dòng)機(jī)的推出，設(shè)計(jì)方面的更國際化，整個(gè)品牌的形象和產(chǎn)品力有了質(zhì)的飛越，重回賽道是必然。比如PLUS系列和UNI系列，前者是存量市場的回升，后者則是在跨界和年輕化方面在增量，因此回暖態(tài)勢處于情理之中。

未來怎么走，就長安目前的情況來看，PLUS系列還會(huì)一如既往保持競爭優(yōu)勢，領(lǐng)先至明年問題不大。而UNI系列新增的車型，還會(huì)為長安帶來不錯(cuò)的增量。但是競爭的加劇也是事實(shí)，企高的同期基數(shù)會(huì)讓增幅慢下來，疲態(tài)也會(huì)隨之出現(xiàn)。

所以長安最重要的問題在于，當(dāng)前SUV銷售占比比重越來越高，目前已經(jīng)超過7成，特別是歐尚品牌的SUV化，加上UNI系列增量，明年有可能達(dá)趨近8成，整個(gè)細(xì)分市場局限性會(huì)進(jìn)一步加大，SUV產(chǎn)品密不透風(fēng)帶來相互之間的影響可能性增大，而所在的轎車市場和MPV市場的弱化和丟失，將成為長安長遠(yuǎn)發(fā)展的一大風(fēng)險(xiǎn)。

長城雖然屈居第三，但長城的整個(gè)體系是相當(dāng)穩(wěn)健的，別看長城局限在SUV產(chǎn)品，能夠在這個(gè)僅有大盤不到一半份額的SUV領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)破百萬的銷量，足夠說明長城SUV實(shí)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越所有車企。

目前長城SUV領(lǐng)域的耕耘可以說已經(jīng)到了傳統(tǒng)的極限，所以才有主打高端的WEY品牌、年輕化的F系列、初戀，和主打硬派越野的大狗、WEY坦克300這樣的新產(chǎn)品序列誕生。初戀和硬派市場情況如何，需要繼續(xù)觀察，至少不會(huì)太主流，而年輕化的F系列和WEY高端系列的乏力，已經(jīng)讓長城頭疼，這也使得長城這幾年在破百萬的道路上都需要皮卡助力。

需要注意的是，雖然長城SUV甚猛，但哈弗H6＋M6（視為老款H6）占據(jù)長城一半以上的銷量，這種不均衡的銷售狀態(tài)是相當(dāng)有風(fēng)險(xiǎn)的。另外合資SUV產(chǎn)品的豐富和下探，勢必也會(huì)直接影響到長城的市場表現(xiàn)，未來道路上的荊棘還相當(dāng)之多。

可以看到，自主三強(qiáng)無論是相互的競爭和市場大盤的競爭，都充滿著無數(shù)的變數(shù)，三強(qiáng)之間已經(jīng)走過了實(shí)力對抗的節(jié)點(diǎn)，進(jìn)入到定力對抗的時(shí)代，即誰的體系實(shí)力更扎實(shí)，誰在戰(zhàn)略和步伐前進(jìn)中更精準(zhǔn)更穩(wěn)健，盡量別犯錯(cuò)誤，就是三強(qiáng)競爭的最好狀態(tài)。