本文基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

某種意義上，與華為全面轉(zhuǎn)向智能汽車一樣，百度造車是一重符號(hào)。這重符號(hào)承載的現(xiàn)實(shí)意義，本質(zhì)上說，是人類產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與科技史隨機(jī)選擇的結(jié)果，無論成敗、不問東西，甚至已不以任正非或李彥宏個(gè)人意志為轉(zhuǎn)移。

對(duì)于大多數(shù)人而言，或許還意識(shí)不到這重符號(hào)的涵義。對(duì)此，我們不妨回顧下2020－2021歲末交接的兩三個(gè)月里發(fā)生的幾起標(biāo)志性事件：

11月3日，大眾電動(dòng)車平臺(tái)MEB首款在華車型ID．4正式發(fā)布（詳見《大眾電動(dòng)車來了：傳統(tǒng)巨擘反撲中國(guó)造車新勢(shì)力》）；

11月中旬，數(shù)據(jù)顯示，電動(dòng)車配套芯片成為全球芯片產(chǎn)業(yè)的新基石（詳見《芯片戰(zhàn)爭(zhēng)2020：軍備競(jìng)賽跨入百億美元俱樂部》）；

11月下旬，華為宣布All in智能汽車（詳見《余承東再執(zhí)劍》）；

12月下旬，蘋果造車消息全面發(fā)酵（詳見《蘋果造車：一場(chǎng)沒有驚喜的心智戰(zhàn)爭(zhēng)》）；

12月下旬，寧德時(shí)代市值正式超越中國(guó)石油；

1月1日，特斯拉平民級(jí)戰(zhàn)略車型——國(guó)產(chǎn)model Y正式發(fā)布（詳見《Model Y啟示錄：你必須說出新的東西，但它肯定全是舊的》）；

1月11日，百度與吉利汽車聯(lián)合宣布共同組建智能電動(dòng)汽車公司。

……

正所謂風(fēng)起于青萍之末，結(jié)合起過去一年造車新勢(shì)力們的預(yù)熱式表現(xiàn)，這一連串覆蓋中美歐三個(gè)大陸科技或汽車巨頭的碎片化信息，正在拼合成全球科技產(chǎn)業(yè)未來10年的一條中樞主線：以智能汽車為核心的智能化經(jīng)濟(jì)時(shí)代。

更為具體的來說，這既是智能汽車皇冠上的明珠——自動(dòng)駕駛技術(shù)決賽圈的開端，也是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑之戰(zhàn)的啟幕，更是新一輪國(guó)別級(jí)科技高地領(lǐng)導(dǎo)權(quán)角逐的開場(chǎng)。

回歸至本文首段，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中，之所以華為與百度會(huì)為我們視為“符號(hào)”，以下這張圖更勝千言：

圖1：谷歌、百度、華為與蘋果自動(dòng)駕駛相關(guān)專利強(qiáng)度比較。

谷歌、百度、華為與蘋果為代表的“第四類玩家”，是迄今全球產(chǎn)經(jīng)業(yè)界內(nèi)除特斯拉之外，在智能汽車、自動(dòng)駕駛維度鋪陳時(shí)間最長(zhǎng)、核心專利技術(shù)積累最為密集的4家公司。從2010年代初期的持續(xù)研發(fā)投入直至今日風(fēng)云際會(huì)，這些符號(hào)的誕生，可謂自然選擇的結(jié)果。

以百度造車為代表，在此框架下審讀這些符號(hào)，方能還原其所表彰的底層邏輯、價(jià)值預(yù)期以及細(xì)節(jié)寓意。

01.符號(hào)

【1】國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)需要：碳中和時(shí)代，中國(guó)與歐美的“智能化”搶跑。

首先需要回答的一個(gè)問題是，為什么要把智能汽車上升到國(guó)家高度的宏大敘事維度？

這其實(shí)是個(gè)常識(shí)：來自當(dāng)今全球主流話語體系的一個(gè)共識(shí)是，人類社會(huì)正在進(jìn)入“碳中和”時(shí)代。在過去半個(gè)多世紀(jì)里，全球工業(yè)社會(huì)一直依賴內(nèi)燃機(jī)汽車，現(xiàn)在則是擺脫燃效的魔咒、利用“電效”重新打造自己之時(shí)。具體到2021年，正是“電效元年”。

站在電效元年瞭望全球第一大工業(yè)化產(chǎn)業(yè)——汽車產(chǎn)業(yè)未來十年格局嬗變，將從“電動(dòng)汽車”升級(jí)成為“智能汽車”。作為類比，我們可以去回溯當(dāng)年手機(jī)是如何從“功能手機(jī)”升級(jí)為“智能手機(jī)”，并進(jìn)化出一個(gè)十倍于前者的經(jīng)濟(jì)生態(tài)的。我們?nèi)圆浑y預(yù)期，智能汽車還將是一個(gè)至少十倍于智能手機(jī)的市場(chǎng)。

在這一過程中，將帶來以智能汽車為核心的經(jīng)濟(jì)形態(tài)重塑與升級(jí)，現(xiàn)實(shí)趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)下，以國(guó)別為單元的汽車智能化浪潮一觸即發(fā)。

值得慶幸的是，不同于手機(jī)半導(dǎo)體領(lǐng)域直到被卡了脖子才追悔莫及，在智能汽車的未來競(jìng)爭(zhēng)上，中國(guó)的企業(yè)群已經(jīng)和美歐同僚站在同一起跑線上：

眾所周知，無人駕駛是汽車智能化的重要標(biāo)志之一，而美國(guó)加州由于科技巨頭和獨(dú)角獸云集，成為全球無人駕駛最為領(lǐng)先的地區(qū)。根據(jù)DMV統(tǒng)計(jì)的無人駕駛技術(shù)在加州2019年測(cè)試結(jié)果，先不論領(lǐng)先性，參與企業(yè)名單就很明顯分為兩個(gè)陣營(yíng)：以百度、小馬智行、滴滴、景馳科技、上汽等為代表的中國(guó)企業(yè)，以谷歌、奔馳等為代表的美歐企業(yè)。值得一提的是，其中百度無人干預(yù)里程數(shù)甚至位居全球第一。

圖2：無人駕駛技術(shù)在加州2019年測(cè)試結(jié)果，即開多少英里需要人工干預(yù)。

圍繞智能汽車的國(guó)別間科技暗戰(zhàn)，沖鋒的將士仍是企業(yè)，而“軟硬一體”式科技巨頭注定將成為這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的旗手。

【2】產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)需要：“軟硬一體”式科技巨頭成為智能汽車核心玩家。

從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的維度，過去一年多以來，我們看到電動(dòng)汽車、智能汽車相關(guān)的概念熱度居高不下，新成立的公司可以靠PPT完成數(shù)億元的融資，蘋果每當(dāng)放出造車的新聞，一定霸榜頭條，一派群雄逐鹿的景象。

熱潮背后，是智能汽車令人垂涎的想象空間：

現(xiàn)在智能手機(jī)市場(chǎng)規(guī)模接近5000億美元量級(jí)，但每年已經(jīng)只能靠微創(chuàng)新反復(fù)來遮羞行業(yè)已經(jīng)不再增長(zhǎng)的事實(shí)。而智能汽車則是無可爭(zhēng)議的朝陽產(chǎn)業(yè)，根據(jù)國(guó)金證券測(cè)算，2020年中國(guó)智能汽車整體市場(chǎng)規(guī)模僅2066億元，在接下來的十年將以每年25％的速度增到到2030年的18735億元；按照中國(guó)占全球的1／3簡(jiǎn)單測(cè)算，10年后全球智能汽車的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到5．6萬億元。

圖3：中國(guó)智能汽車市場(chǎng)測(cè)算。

接近6萬億元的大蛋糕，且每年增速維持在25％，可能這是全球產(chǎn)經(jīng)業(yè)界最大的風(fēng)口了——甚至沒有之一，說不動(dòng)心是假的。

于是我們便看到：華為一個(gè)時(shí)期以來在汽車身上大做文章，宣傳車聯(lián)網(wǎng)將成為運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、消費(fèi)者業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)之后其增長(zhǎng)的第四條S型曲線；蘋果在遭遇iPhone 零增長(zhǎng)的困局后，也不得不將汽車作為下一個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)……背后的原因自然是只有這個(gè)賽道才能容納這么多頭大象。

理性地說，智能汽車在當(dāng)下仍是一個(gè)初級(jí)且籠統(tǒng)的概念，按照功能可以進(jìn)一步劃分為智能駕駛（占27％）、智能座艙（8％）、智能網(wǎng)聯(lián)（2％）、智能電動(dòng)（33％）、車云服務(wù)（30％）。

正因?yàn)橛?大細(xì)分市場(chǎng)，我們看到眾多蜂擁而至的參與者有著不同基因?qū)傩裕�我們可將它們分�?類：

汽車大玩家，既包括傳統(tǒng)主機(jī)廠，也包含早期新能源汽車玩家（如特斯拉／比亞迪等）、零部件供應(yīng)商（以博世為代表），在完成電動(dòng)化（改造）的同時(shí)也在做智能化升級(jí)；

智能硬件巨頭，英特爾（通過收購(gòu)Mobileye 進(jìn)入ADAS）、英偉達(dá)（自研芯片和算法平臺(tái)）、高通（從智能手機(jī)順延到智能座倉(cāng)域）等，多實(shí)現(xiàn)底層支持的工作；

新勢(shì)力，如蔚來、理想汽車、Cruise、AutoX、Aurora等，在任何新興的領(lǐng)域自然會(huì)有一群熱血的創(chuàng)業(yè)者，不帶任何包袱登場(chǎng)，將加速顛覆行業(yè)。

“軟硬一體”科技巨頭，以谷歌、百度、華為、蘋果為核心陣營(yíng)，自帶軟件／生態(tài)基因，同時(shí)對(duì)硬件理解深刻，作為最早潛伏者以及產(chǎn)業(yè)破曉時(shí)刻的新入局者，將扮演改變游戲規(guī)則的角色。

對(duì)于前三類參與者，公眾理解起來邏輯十分順暢，車和車零部件提供汽車這個(gè)載體，自然會(huì)分一杯羹；智能硬件、主要是芯片企業(yè)，也很好被理解，因?yàn)橹悄芷�車最底層離不開算力的突破，而芯片就是算力的發(fā)動(dòng)機(jī)。新勢(shì)力之所以備受追捧，是因?yàn)榉�閱工業(yè)歷史的每一次革命，都會(huì)誕生新勢(shì)力來引領(lǐng)毀滅式創(chuàng)新。

而“軟硬一體”科技巨頭的入局，則需要一個(gè)更縝密的腦回路理解：它們是恰逢其時(shí)還是自討苦吃？

實(shí)際上，拋卻市場(chǎng)蛋糕的誘惑，僅基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律預(yù)判，展望下一個(gè)十年，它們注定將成為智能汽車最核心的玩家。

這是因?yàn)槠�車智能化本身是一個(gè)“由硬變軟”直至“軟硬一體”的過程：汽車的機(jī)械化屬性將相對(duì)越來越淡，而軟件、網(wǎng)聯(lián)屬性則越來越濃。這也是為什么特斯拉要瘋狂降價(jià)的本質(zhì)原因——降價(jià)走量占領(lǐng)入口，未來通過軟件和服務(wù)賺取利潤(rùn)。而“變軟”的汽車，正好闖進(jìn)了第四類玩家們熟悉的菜園子。

以百度、華為、谷歌、蘋果為代表的“第四類玩家”，自帶軟件／生態(tài)基因，同時(shí)對(duì)硬件理解深刻，這是傳統(tǒng)主機(jī)廠、新勢(shì)力甚至其他全球科技巨頭所望塵莫及的。

這就決定了：傳統(tǒng)主機(jī)廠無力參與汽車的智能戰(zhàn)爭(zhēng)，必須由第四類玩家或第三類玩家中的勝出者為它們的電動(dòng)車插上智能化的“天使之翼”——終局形態(tài)將是自動(dòng)駕駛技術(shù)的賦能。

【3】技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)需要：百度、蘋果們下場(chǎng)造車的原力來自于自動(dòng)駕駛技術(shù)的牽引。

智能汽車的終局之一，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)。來自如是遠(yuǎn)期目標(biāo)的牽引，正是百度、蘋果甚至華為最終下場(chǎng)造車的重要現(xiàn)實(shí)原因：

眾所周知的是，完全自動(dòng)駕駛（L5）的最終實(shí)現(xiàn)，必然是基于數(shù)據(jù)、算法、傳感器、芯片、操作系統(tǒng)、軟件以及云的共同協(xié)作，通過數(shù)以萬計(jì)小時(shí)的開放式真實(shí)路況測(cè)試。故而，沒有算力的發(fā)動(dòng)機(jī)芯片、沒有規(guī)模性交付的量產(chǎn)智能電動(dòng)車，自動(dòng)駕駛夢(mèng)只是鏡中花、水中月。

更為場(chǎng)景化的舉例來說，算法和數(shù)據(jù)的分離，會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛技術(shù)改進(jìn)起來更困難。各種corner case（這里特指極端情況），有的可能需要同時(shí)調(diào)整算法和數(shù)據(jù)，那么不同公司的協(xié)調(diào)就會(huì)成為問題。

總的來說，采用從軟件到造車的閉環(huán)模式，既能幫助提高性能，又能快速響應(yīng)消費(fèi)者需求，是目前自動(dòng)駕駛的最佳方案。

02.勝算

承接上文，我們可以從以下3個(gè)維度，來仔細(xì)甄別以百度、蘋果為代表的“第四類玩家”下場(chǎng)造車的勝算概率，也就是所謂的可行性研究。

【1】海量研發(fā)投入優(yōu)勢(shì)。

智能汽車一個(gè)極其復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，根據(jù)麥肯錫的研究，汽車智能化要經(jīng)歷3大步：首先從當(dāng)前的分布式控制到域控制，目前大家講的智能座倉(cāng)域、自動(dòng)駕駛域等就是這個(gè)概念，最終目的要實(shí)現(xiàn)車輛集中的全車智能，如此方能實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦帶來的生態(tài)效應(yīng)，目前走在最靠前的是特斯拉。

圖4：汽車智能化路徑曲折且長(zhǎng)。

而實(shí)現(xiàn)這3步跨越，技術(shù)突破是唯一的通途。從芯片進(jìn)步、到算法提升、到設(shè)計(jì)優(yōu)化、到系統(tǒng)建立、到軟件適配，沒有哪一個(gè)環(huán)節(jié)離得開實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)進(jìn)步。

技術(shù)突破則需要海量的資金——僅自動(dòng)駕駛一項(xiàng)便以數(shù)百億計(jì)，資金實(shí)力和投資意愿是最重要的前置指標(biāo)。關(guān)于百度的部分，在《百度再起舞》一文中有詳盡論述，總結(jié)來說就是在強(qiáng)大的現(xiàn)金流支撐下，百度對(duì)于研發(fā)的投入達(dá)到了偏執(zhí)的地步。此外，大家看好華為和蘋果造車也因?yàn)檫@兩家資金實(shí)力雄厚，且轉(zhuǎn)型意愿十分強(qiáng)烈。

圖5：部分科技公司研發(fā)投入及強(qiáng)度對(duì)比。

【2】工程師紅利越發(fā)明顯。

2021年將是從電動(dòng)車到智能汽車遷越的重要起始點(diǎn)，其關(guān)鍵性因素將從已經(jīng)成熟的硬件系統(tǒng)過渡至軟件系統(tǒng)。此時(shí)越將依賴工程師紅利，這是百度、華為和蘋果們的核心優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)玩家望塵莫及。

具體來說，“第四類玩家”的工程師紅利來自兩個(gè)方面：1）內(nèi)部工程師的良性增長(zhǎng)；2）外部工程師紅利杠桿。

一個(gè)基本共識(shí)是，未來中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將不再依靠人口紅利而是工程師紅利，而工程師們對(duì)互聯(lián)網(wǎng)大廠的誘惑幾無抵抗力，持懷疑態(tài)度的讀者可以去高校的招聘宣講上感受一下。在BAT中，以智能駕駛布局最深的百度為例，其員工總數(shù)已超5萬人，大部分為工程師。

但更為其他三類玩家感到壓力的是，由于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)生態(tài)基因?qū)е滤麄兌歼x擇開放的態(tài)度，因此可以撬動(dòng)外部的工程師。仍以2017年正式推出的全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)百度Apollo為例，在3年多的時(shí)間里，Apollo已形成自動(dòng)駕駛、智能交通、智能車聯(lián)三大開放平臺(tái)，擁有全球生態(tài)合作伙伴210家，匯聚全球開發(fā)者 5．5萬人，相當(dāng)于體外還有一個(gè)百度支撐，而這個(gè)雪球隨著生態(tài)的建立將越滾越大。

作為對(duì)比，我們可以看看傳統(tǒng)車企們的表現(xiàn)，以汽車零部件絕對(duì)王者博世為例，目前博世有4000名工程師專注于研發(fā)自動(dòng)駕駛，且公司計(jì)劃在2020年開始部署L4及L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在2022年之前投入40億歐元。且不說累計(jì)40億歐元的投資對(duì)比互聯(lián)網(wǎng)巨頭的投資量級(jí)只是灑灑水，4000名工程師，從數(shù)量上就輸在了起跑線。

【3】軟硬一體的技術(shù)積淀

產(chǎn)業(yè)界之所以對(duì)“第四類玩家”下場(chǎng)造車風(fēng)聲鶴唳，就是因?yàn)樗麄儾粌H僅是帶著PPT和幾百件專利，每一個(gè)巨頭都有自己的殺手锏，來者不善。根據(jù)行業(yè)未來發(fā)展規(guī)律推演，國(guó)內(nèi)眾多巨頭中，真正深耕軟硬一體戰(zhàn)略的只有華為和百度，阿里正在快速跟進(jìn)，但效果仍需觀察。

華為發(fā)家于硬件業(yè)務(wù)，尤其在通信領(lǐng)域具有全球第一的優(yōu)勢(shì)，華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X、操作系統(tǒng)等軟件＋硬件領(lǐng)域。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，像自動(dòng)駕駛芯片、車身感知算法、自動(dòng)駕駛云服務(wù)、4G／5G車載移動(dòng)通信模塊、車載計(jì)算平臺(tái)等，華為都有對(duì)應(yīng)的解決方案。

圖6：華為智能汽車解決方案。

百度積累的優(yōu)勢(shì)在精準(zhǔn)地圖、無人駕駛數(shù)據(jù)、底層算法、Apollo生態(tài)系統(tǒng)。以Apollo為核心的自動(dòng)駕駛＆車聯(lián)網(wǎng)，毫無爭(zhēng)議的是國(guó)內(nèi)最為領(lǐng)先的系統(tǒng)平臺(tái)，當(dāng)大部分公司還在PPT環(huán)節(jié)，Apollo已經(jīng)進(jìn)入了商業(yè)化階段。

更鮮為人知的是，百度的硬件部分也在快速補(bǔ)強(qiáng)，如：1）自研用于自動(dòng)駕駛的AI芯片昆侖，預(yù)計(jì)第二代將于今年量產(chǎn)，采用7nm先進(jìn)制程工藝；2）用于座艙的語音芯片鴻鵠，采用40nm工藝，與欣博電子合作；3）自動(dòng)駕駛ACU計(jì)算平臺(tái)，與科技巨頭偉創(chuàng)力、賽靈思合作。

圖7：百度自動(dòng)駕駛＆車聯(lián)網(wǎng)布局，以Apollo計(jì)劃為核心。

而相對(duì)于蘋果與華為，百度的一重隱性優(yōu)勢(shì)是被市場(chǎng)所忽略的：人工智能技術(shù)的強(qiáng)度。對(duì)此，我們需要單獨(dú)開篇闡釋，故暫不贅述，只須先記住自動(dòng)駕駛老司機(jī)、谷歌無人車之父Sebastian Thrun說過的那句話即可：“自動(dòng)駕駛是人工智能之母”。

03.預(yù)期

最后一部分，我們留給一個(gè)更前瞻的討論，怎么看智能汽車的商業(yè)模式？

智能汽車由于處在發(fā)展的早期，問就是市夢(mèng)率估值，嚴(yán)肅的商業(yè)模式討論似乎不合時(shí)宜。比如盡管難以量產(chǎn)，蔚來ET7一下子就引爆了A股固態(tài)電池概念（當(dāng)然也導(dǎo)致了一場(chǎng)電解液概念股的大跌），似乎應(yīng)驗(yàn)了2020年投資圈流傳特別廣的一句戲謔：“別研究，研究耽誤我賺錢”。

但企業(yè)的長(zhǎng)期市值會(huì)回歸于其創(chuàng)造的價(jià)值。事實(shí)上，智能汽車的商業(yè)化模式已經(jīng)開始在各個(gè)環(huán)節(jié)開始走通，這也是判斷一個(gè)企業(yè)是否是領(lǐng)先者的重要標(biāo)志。Mobileye作為自動(dòng)駕駛芯片的最大贏家之一，拳頭產(chǎn)品EyeQ芯片2019年出貨量已經(jīng)達(dá)到1700多萬顆，營(yíng)收也達(dá)到8．8億美元，英偉達(dá)2019年自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)收入規(guī)模也有7億美元，初具氣候。

圖8：商業(yè)化成功公司的智能汽車營(yíng)收狀況。

對(duì)于本文重點(diǎn)探討的百度等第四類，核心觀察點(diǎn)在于以下兩個(gè)方面：1）造車的商業(yè)模式抉擇；2）智能汽車的變現(xiàn)模式。

【1】商業(yè)模式上，必須和車企深度協(xié)作。

無論是類似于智能手機(jī)中IOS式封閉路徑和還是Android式開放路徑，智能汽車終極目標(biāo)——自動(dòng)駕駛的最終實(shí)現(xiàn)，要求科技巨頭必須與車企深度協(xié)作。

市場(chǎng)長(zhǎng)期存在的一點(diǎn)誤解是，每當(dāng)聽到巨頭下場(chǎng)造車，總要解讀為巨頭要買地建汽車生產(chǎn)線。這是由于特斯拉的成功給大家?guī)�來的錯(cuò)誤印象，不要忘記，特斯拉的底色是新能源汽車，而非互聯(lián)網(wǎng)公司，它一定程度上是重走了蘋果當(dāng)年的道路，先建立硬件優(yōu)勢(shì)，再發(fā)力軟件。

而對(duì)于根本沒有任何造車經(jīng)驗(yàn)的第四類玩家來說，從商業(yè)模式上，必須要與車企深度合作。本來輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、守著金礦的它們，沒有必要為了風(fēng)口而瘋狂，從輕資產(chǎn)貿(mào)然轉(zhuǎn)型重資產(chǎn)，更何況造車這件事早已百年，制造工藝并不是一朝一夕的事，花力不討好的事情，是違背商業(yè)邏輯的。

所以，我們看到百度宣布與吉利合作造車，華為明確提出與車企深度合作（如長(zhǎng)安汽車2020年11月宣布與華為、寧德時(shí)代合作打造全新電動(dòng)智能汽車高端品牌）。這是正確的路徑選擇，畢竟顛覆不代表毀滅，正如教員所說，“團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量”。

“第四類玩家”更深一層需要思考的是話語權(quán)的問題。我們認(rèn)為它們應(yīng)該掌握更多的話語權(quán)，類似于蘋果智能手機(jī)掌控、但并不參與制造環(huán)節(jié)。

以最近百度和吉利的合作為例，“2021年1月11日，百度作為全球領(lǐng)先的人工智能平臺(tái)型公司，宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)�！备�正確的解讀不是百度要成為汽車制造商，而是成為智能汽車價(jià)值攀升過程中的主導(dǎo)者。

【2】必須建立以盈利為目標(biāo)的變現(xiàn)模式。

中歐美國(guó)別間的智能汽車暗戰(zhàn)，歸根結(jié)底還是商業(yè)生態(tài)之戰(zhàn)，一切不以盈利為目的的講故事就是對(duì)股東耍流氓。盡管早期大家對(duì)虧損不敏感，但是變現(xiàn)模式的可預(yù)見性卻是極為重要的前瞻研究指標(biāo)。

以華為為例，其當(dāng)前所全局布武的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)甚至激光雷達(dá)商業(yè)案例，本質(zhì)追逐的仍是現(xiàn)金流效應(yīng)。

畢竟自動(dòng)駕駛是一個(gè)“銷金窟”，最終累計(jì)投入以數(shù)百億計(jì)，各大廠商都希望能有商業(yè)化手段去支撐長(zhǎng)期的研發(fā)投入，而車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與激光雷達(dá)正是當(dāng)前兩支可行性極強(qiáng)的商業(yè)化路徑——要知道為了支撐研發(fā)，Waymo也都計(jì)劃研發(fā)出售激光雷達(dá)產(chǎn)品了。

再以百度Apollo平臺(tái)為例，當(dāng)前已升級(jí)為自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同和智能車聯(lián)三大平臺(tái)，依據(jù)這三大平臺(tái)和公司在自動(dòng)軟硬件一體化優(yōu)勢(shì)，可以面向企業(yè)提供8種解決方案，涉及到人和貨物的流動(dòng)、車輛網(wǎng)等領(lǐng)域。

圖8：阿波羅平臺(tái)可提供的解決方案。

這8種解決方案同樣不是畫下的大餅，就以其中的自動(dòng)駕駛為錨，當(dāng)前的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，可以觸達(dá)的市場(chǎng)包括物流、載客，市場(chǎng)規(guī)模超萬億。而這些場(chǎng)景，已經(jīng)都可以看到百度的身影，你去體驗(yàn)就在身邊的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，就是對(duì)百度的一次草根調(diào)研。

至于蘋果，你就根本不能指望它像當(dāng)前的新勢(shì)力那般賠錢賣車。

圖9：全球自動(dòng)駕駛技術(shù)面對(duì)的市場(chǎng)（2020年）

小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上頭。“第四類玩家”all in智能汽車從傳聞到證實(shí)這兩個(gè)多月的光景里，“女版巴菲特” 凱瑟琳·伍德執(zhí)掌的顛覆式創(chuàng)新基金ARK（方舟基金），持續(xù)買入百度，迄今ARK旗下三只ETF基金共持有超330萬股百度股票，價(jià)值接近8億美元，已經(jīng)為其第一重倉(cāng)的中概股。1月12日，ARK還賣出部分特斯拉股票，三支基金堅(jiān)定增持百度�！按瞪谧庸蓶|”引領(lǐng)下，百度的價(jià)值正為市場(chǎng)重估，其最近一個(gè)半月股價(jià)累計(jì)上漲逾66％（截至2021年1月13日）。

或者最后我們甚至可以說，這場(chǎng)在中美歐之間展開的面向未來十年的智能汽車暗戰(zhàn)，旗手們已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)，投資者們是時(shí)候去看一下智能汽車的車票了。