記得某位頭部媒體老師曰過，汽車強則中國強，這話雖然有些夸大，但也確實不假，因為汽車工業(yè)涵蓋從汽車裝備、零部件、動力和整車等等極廣的范圍。

中國汽車工業(yè)的強大，必然是一個長期發(fā)展過程，不管是合資車企，還是標桿自主車企的工廠里面，我們依舊會看到跨國品牌的設備占據(jù)主流的位置，但變革卻在悄然之中發(fā)生。

在中國汽車發(fā)展初期階段，占據(jù)絕對領先地位的合資車企，不僅汽車零部件進口，就連生產線都是進口，或者從外方公司推薦的供應商中選擇。

舉個例子，天津一汽豐田成立于2000年，有著近20年的發(fā)展歷史，還背靠一汽集團，我們來看一看其全新的新能源汽車工廠招標結果，究竟生產線的本地化做得如何。從上圖我們可以看到，中標的集成商大部分都是外資企業(yè)，而生產線上設備當然就更加不用說了。
如果你說是豐田對技術的壟斷，或者為了保持TNGA架構全球統(tǒng)一化，幾乎在同一時期的廣汽豐田第五工廠，甚至即將要投產的第四工廠，我們卻能看到本土集成商和本土制造設備已經(jīng)在大批量導入。

在跨國車企本土化的過程中，提高零部件國產化率是中國汽車產業(yè)政策的一大方向，但我們卻很容易發(fā)現(xiàn)，很大一部分本地生產的零部件依舊由外資掌控，而且部分汽車制造工廠的生產線、設備、耗材在初期都幾乎是清一色的進口設備。在中國汽車工業(yè)的發(fā)展進程中，跨國車企越來越多車型進行現(xiàn)地國產化生產，越來越多的零部件國產化，生產線和設備也開始本土化設計和制造。舉個例子，在汽車白車身焊接領域，活躍著越來越多的本土化工廠，他們用過硬的技術力量、前瞻性的研發(fā)視角，不斷贏得用戶的認可。我們誠然知道，在焊接車間里面，不管是機器人、焊機，還是測量檢測設備，一家標桿汽車制造工廠必定采用外資品牌，但集成商卻不一定再是外資品牌，本土企業(yè)比外資企業(yè)做得好的大有人在。

汽車生產線集成商的身份，簡單來說，就是把各種各樣的設備和器具整合成為一條能夠動起來、生產產品的生產線，但事情往往沒這么簡單。一條生產線，從商務上來看，由于采購渠道、內部管理和運營效率等問題，會帶來不同的造價成本，以及不同時間的交貨周期，這是最為直觀的優(yōu)劣對比。從技術上來看，是否采用了更加先進、優(yōu)化的集成方案，對于一家汽車制造工廠來說更加值得好好研究。比如是否通過集約化降低了占地面積，是否能夠對應多車型柔性化生產，是否實現(xiàn)了更加長久的使用周期，更低的維護和保養(yǎng)成本，是否在未來能夠以更低的成本和時間實現(xiàn)升級改造，這些都是必須考量的內容。

舉個例子，廣州本土的汽車智能裝備公司，廣州明珞就是其中一家代表。它是寶馬、奔馳、特斯拉、廣汽和吉利等等車企的焊接生產線供應商，近幾年也在拓展智能制造的產品和客戶范圍。當吉利、長城、奇瑞等中國車企大力開拓海外市場之際，廣州明珞作為一家本土化智能制造公司，早已走出國門，參與奔馳、寶馬、吉利、特斯拉等等公司的全球項目。在明珞公司的產品介紹里面，從硬實力的生產線標準化和模塊，再到軟實力的虛擬調試和MISP智能制造服務平臺，你想象不到這是一家成立了僅13年的本土化智能裝備公司，這個領域曾經(jīng)是外資汽車壟斷的一個縮影。

跨國車企在中國設立工廠，更多地是利用本地化的人力資源來實現(xiàn)更低成本的生產，在中國市場的一輛輛汽車實現(xiàn)了中國人制造。如今，跨國車企的本土雖然舉步維艱，更多地處于初級階段，但本土化的突破正在日漸深化，比如利用中國的技術和研發(fā)資源，比如在新能源汽車領域。當一個個零件由中國人一手一腳敲敲打打，成為一款合資汽車之后，曾經(jīng)被外國企業(yè)壟斷生產線也開始由中國人一螺絲一扳手集大成而為之。與此同時，源自本土的汽車生產線，工藝的突破、新技術的應用和智能化、信息化的應用已經(jīng)走在了行業(yè)的前端。

誠然，論成本競爭力以及涵蓋使用壽命和穩(wěn)定性等更大范疇的性價比，本土生產線集成公司，不一定就比跨國企業(yè)要強，但在這個過程中，成長起來的本土公司，能獲得跨國車企的認可，這在一定程度上也見證著中國汽車工業(yè)的進步。

購買一輛汽車，我們看品牌和售價，也看造型和科技，甚至還可以去工廠看看汽車是怎么造出來的；但一輛汽車用起來，我們還得看看雨刮、空調是哪里制造的，我們也可以了解一下是由什么設備生產出來的。

從整車組裝，到零部件制造，再到生產線，汽車的本土化正在進入深水區(qū)，這不僅僅是汽車產業(yè)的發(fā)展方向，更是中國汽車工業(yè)領域整體發(fā)展的必然。

中國是全球產銷量第一的汽車市場，相信在不遠的將來，中國汽車工業(yè)也能實現(xiàn)世界第一，這需要匯集全球資源，更需要本土企業(yè)的自力更生