日本作家村上春樹曾說過，在到達光明之前，你必須穿過黑暗。但，眼前或許是只有無盡的黑暗，很多時候并無法到達光明的彼岸。對于新造車勢力來說，當下已經是光明來臨之前的最好時刻，只是，在這個電動智能汽車的春暖花開時刻，誰又將無奈被凍死？新造車勢力在百花齊放的野蠻式粗放發(fā)展之后，所剩無幾，雖然剩下的頭部車企規(guī)模體量依舊弱小，但也開始為市場所熟知，為用戶所認可。數據總是最直白的真相，我們先來看看這些頭部新造車勢力，過去一年的銷量表現如何。蔚來：2020年累計交付量43，728輛，有ES8、ES6、EC6三款車型，售價區(qū)間為30萬至50萬元。理想：2020年累計銷量32，624輛，有ONE一款車型，售價區(qū)間為30萬元。小鵬：2020年累計交付量27，041輛，有G3和P7兩款車型，售價區(qū)間為10萬至30萬元。威馬：2020年累計銷量22，495輛，有EX5、EX6 Plus兩款車型，售價區(qū)間為10萬至20萬元。

零跑：2020年累計銷量11，391輛，有T03、S01兩款車型，售價區(qū)間為5萬至14萬元。合眾：2020年累計銷量8，158輛，有哪吒U、哪吒V、哪吒N01三款車型，售價區(qū)間為5萬至19萬元。

今天我們來說一說威馬汽車，這一家最像傳統(tǒng)車企的新造車勢力，不僅僅其高管團隊出身吉利、沃爾沃、通用等傳統(tǒng)車企，銷售模式也融合了互聯網直營和傳統(tǒng)經銷商模式的優(yōu)勢。

威馬從一開始就走了一條不同的發(fā)展路線，在蔚來、小鵬等車企走上了代工道路之后，威馬早早收購了造車雙資質，并在溫州自建了全新工廠，一句“代工會讓人睡不著覺”，從此讓威馬與全體新造車勢力為敵。

但汽車陣營的劃分從來都是靠銷量說話的，在最新一次威馬與新造車勢力陣營的對話，就是三大頭部新造車勢力稱號之爭，蔚來和小鵬毫無疑問，理想橫空出世擠掉威馬，進入到前三的位置。作為一家新造車勢力，無盡的電動和智能等宣傳話術早已讓市場麻木，在傳統(tǒng)車企強大的品牌、市場號召力和規(guī)模優(yōu)勢之下，沒有一點獨特優(yōu)勢和個性很難突出重圍，獲得用戶的關注。蔚來的豪華自主品牌定位、換電模式和極致的售后服務體系；小鵬有中國特斯拉的稱號，自研的自動駕駛系統(tǒng)和自建充電樁領先行業(yè)；理想有現實剛需的增程式混動系統(tǒng)，還有行業(yè)首屈一指的成本控制能力。

與這三大新造車勢力對比，威馬顯得平平無奇，更別說早年提出的10萬輛目標早已不見了蹤影。吉利汽對威馬索賠21億的那場官司，雖然無法說明威馬車型與吉利燃油車的直接聯系，但其首款車型EX5，是唯一一款與傳統(tǒng)車企的油改電車型一樣，將充電口放在發(fā)動機艙前端的車型。在蔚來的極致服務、小鵬的極致技術、理想的極致市場之外，威馬則更像是傳統(tǒng)車企的電動汽車事業(yè)部，行事作風雖也穩(wěn)妥平穩(wěn)，卻也無法跟得上這個需要另類互聯網運營思維的市場，要跟傳統(tǒng)車企競爭，那更是毫無勝算可言。在資本市場而言，蔚來、理想、小鵬相繼實現了美股上市，雖然股價如過山車那樣飄忽不定，但在很大程度上是資本市場對它們認可，而威馬科創(chuàng)版上市卻遲遲未能成為現實，更被說美股、港股了。

對資金極度追求和渴望，即使年銷量僅有幾萬輛，即使仍處于嚴重的虧損狀態(tài)，但新造車勢力無不有一張三寸不爛之舌，能做好現在的事情，還能講好未來的故事，而這是資本市場的一大喜好，當投資源源不斷地涌入，良性循環(huán)就足以讓一個空中樓閣的故事能夠繼續(xù)下去。

在下一代汽車方面，蔚來ET7、小鵬D55、理想X01都有足夠的亮點讓用戶翹首以盼，而威馬的首款概念轎車早已亮相，但遲遲未有后續(xù)消息公布，而最新的W6，以百度自動駕駛技術這個第三方解決方案為特色，甚至只有自動泊車的亮點，似乎也就讓W6毫無差異化競爭優(yōu)勢。威馬曾經跟蔚來、小鵬站在同一起跑線上，甚至擁有一些領先優(yōu)勢，但隨著互聯網車企優(yōu)勢的擴散和集群效應 ，不管是網絡流量熱度，還是車輛銷量，威馬都開始掉隊，在人員頻繁變動之下，似乎并無好法子能突破當下的困境。在新造車勢力終于建立了群體特色和獨特優(yōu)勢之后，曾經更具傳統(tǒng)特色的優(yōu)勢，如今卻成為了威馬的絆腳石。

頭部新造車勢力們快馬加鞭，一騎絕塵，威馬已經丟掉了造車新勢力第三的位置，而隨著自主傳統(tǒng)車企全面進軍電動智能汽車，十萬元級別的市場定位則讓其腹背受敵。電動智能汽車終于迎來了充滿希望的春天，但威馬的春天會在何時到來？這個春天還會到來么？