文：談擎說AI 作者：鄭開車

“一家公司的進(jìn)展快與慢，就得看產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)�！弊詣玉{駛獨(dú)角獸公司小馬智行的創(chuàng)始人樓天城曾在采訪中表示。

一位投資人曾向談擎說AI提到過其投資自動駕駛賽道的三個(gè)主要指標(biāo)：技術(shù)、可行性和前景。

“在19年之前，L4的Robotaxi一直都是最熱的”這位投資人向我們表示，“因?yàn)檫@條路線在維度上避開了主機(jī)廠的壁壘，前景較為廣闊。資本越看好，技術(shù)就越多往這邊涌，前幾年這個(gè)路線上，前景、技術(shù)和資本形成了一個(gè)正循環(huán)�！�

2018年，摩根士坦利的一份報(bào)告顯示，布局L4 Robotaxi自動駕駛的Waymo在當(dāng)年估值已經(jīng)達(dá)到1750億美元，前些年賽道上一系列獨(dú)角獸企業(yè)正是崛起于這個(gè)前景廣闊且資本密集的路線。

而根據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook的數(shù)據(jù)，今年Waymo最新估值約為300億美元，這一數(shù)字相較于3年前，已經(jīng)縮水超1400億。如今的L4路線最讓業(yè)內(nèi)人士和投資人們抓耳撓腮的，恐怕是這三個(gè)主要指標(biāo)的短板效應(yīng)開始出現(xiàn)，即可行性的瓶頸凸顯，這就導(dǎo)致了賽道上幾年來積聚的肥厚“泡沫”，于19年后開始出現(xiàn)破裂。

本文也將主要圍繞于此解答三個(gè)問題：

1．自動駕駛獨(dú)角獸們?nèi)绾螒?yīng)對“可行性”瓶頸凸顯這一問題？

2．L2自動輔助駕駛和L4完全自動駕駛，兩條技術(shù)路線分別有何優(yōu)劣？

3．ODD多場景路線，為什么是自動駕駛商業(yè)化的新“解藥”？

“戰(zhàn)略”調(diào)整

從天眼查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)當(dāng)前小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta這三家本土L4路線獨(dú)角獸近年來的融資數(shù)據(jù)，能夠一定程度上直觀地看出賽道的泡沫消解現(xiàn)象：

Momenta自18年10月B＋輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資；文遠(yuǎn)知行自19年1月A＋輪融資后，接近兩年未獲得新融資；相較于前兩者，有樓天城和彭軍兩位業(yè)內(nèi)明星創(chuàng)始人加持的小馬智行雖融資節(jié)奏較為穩(wěn)定，但今年也僅在年初得到了一輪1億美元的融資。

然而相較于小馬智行，在融資歷程約兩年的沉寂后，Momenta和文遠(yuǎn)知行似乎是迎來了“第二春”，談擎說AI認(rèn)為，這或許與兩者分別于2020年出現(xiàn)的戰(zhàn)略調(diào)整存在一定關(guān)系。

（天眼查數(shù)據(jù)：Momenta融資歷史）

（天眼查數(shù)據(jù)：文遠(yuǎn)知行融資歷史）

囿于L4路線的瓶頸凸顯，2020年，Momenta定下了“飛輪＋兩條腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自動駕駛，而是把L2切入的ADAS業(yè)務(wù)兼顧；文遠(yuǎn)知行的戰(zhàn)略調(diào)整，則可從20年末宇通集團(tuán)的B輪融資窺見端倪，在此輪融資后，文遠(yuǎn)知行除了Robotaxi業(yè)務(wù)之外，開始切入新場景，跟宇通研發(fā)無人駕駛小巴（Mini Robobus）。

而另一邊的小馬智行并非慢上對手半拍，據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，同樣是在2020年，小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入，核心團(tuán)隊(duì)逐漸成形：小馬智行創(chuàng)始成員之一劉博聰負(fù)責(zé)感知技術(shù)、孫浩文負(fù)責(zé)國內(nèi)規(guī)劃與控制、賀星負(fù)責(zé)卡車車隊(duì)管理等物流運(yùn)營系統(tǒng)。同期，小馬智行成立美國卡車部門，潘震皓負(fù)責(zé)全球卡車自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

只不過小馬智行的卡車業(yè)務(wù)并沒有長久，《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，小馬智行在近幾個(gè)月連續(xù)遭遇上市計(jì)劃擱置、重要業(yè)務(wù)調(diào)整和關(guān)鍵技術(shù)人員離職。9 月調(diào)整后，國內(nèi)卡車路測仍在進(jìn)行，但美國卡車路測已暫停。

談擎說AI認(rèn)為，直到如今，Robotaxi廣闊的市場空間也是客觀存在的，雖然偶有成果落地，但當(dāng)前無疑面臨著商業(yè)化可行性的瓶頸，這對于資本和獨(dú)角獸們而言，都是一個(gè)暫時(shí)還看不到具體有多么深的“無底洞”。

也因此，技術(shù)路線和場景路線，似乎成為了Momenta們擺脫尷尬的一劑解藥，當(dāng)前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為從這兩個(gè)新選擇切入，將會比Robotaxi更快商業(yè)化，這一點(diǎn)我們同樣可以從Momenta和文遠(yuǎn)知行近年來的融資反饋看出。

為了一個(gè)共同目的，Momenta和文遠(yuǎn)知行已經(jīng)分別做了一道選擇題，打算進(jìn)攻接下來的新題型，而小馬智行雖在20年就已經(jīng)做出選擇，卻在今天又“抹掉”了自己的答案，打算重新思考。

不難發(fā)現(xiàn)，技術(shù)和場景這兩道選擇題，不僅是當(dāng)下L4自動駕駛賽道與資本間微妙關(guān)系的表征，同時(shí)也反映了獨(dú)角獸玩家們正在逐步邁入深水區(qū)探索和博弈，在這場“爭當(dāng)首個(gè)吃蟹人”的游戲里，技術(shù)和場景的“第二春”，又有多大潛力呢？

技術(shù)路線：循序漸進(jìn)還是一步到位？

今年4月，時(shí)任華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐公開表示：“（華為）打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國市場打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個(gè)體驗(yàn)更好�！�

三年前資本眼中的香餑餑，如今卻在蘇箐看來，僅僅是一個(gè)“得完蛋”的產(chǎn)物。某自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理劉暢（化名）認(rèn)為，“當(dāng)前賽道面臨的，是商業(yè)價(jià)值和技術(shù)價(jià)值的錯(cuò)位，確實(shí)在19年之前，大家都過于看重技術(shù)和前景，而忽略了構(gòu)建商業(yè)落地體系�！�

“帶頭的Waymo、百度、國內(nèi)現(xiàn)在比較頭部的小馬（智行）、文遠(yuǎn)（知行），基本模式都是技術(shù)上直接爬L4最高峰Robotaxi，數(shù)據(jù)上自己建車隊(duì)路測，一直走到了現(xiàn)在的Robotaxi試運(yùn)營，下一步是規(guī)模化落地。”劉暢表示，“（例子）不太恰當(dāng)，但這有點(diǎn)像九十年代的出租車公司，剛創(chuàng)業(yè)就開始琢磨做一個(gè)‘滴滴打車’，前景有，PC互聯(lián)網(wǎng)也有，但移動終端、政策、法規(guī)擺在那，還要多久？確實(shí)沒人敢保證。”

資本的回歸理性加之規(guī)�；�落地艱難，Momenta的“兩條腿”戰(zhàn)略就顯得順理成章，一邊是L2自動輔助駕駛，一邊是L4完全自動駕駛，前者可行性板長前景板短，而后者剛好相反互補(bǔ)。但做L4的切入L2細(xì)分賽道雙線并進(jìn)，看似能從高技術(shù)壁壘“降維打擊”，其實(shí)也存在著兩方面的困難：

首先是L2細(xì)分賽道并不冷清，雖然前些年資本集聚L4細(xì)分賽道，但這并不意味著從L2起步的玩家就不存在。因?yàn)檩^低的技術(shù)門檻，對于無需融資，有能力自己“造血”的車企們而言，無疑是一個(gè)優(yōu)質(zhì)打法。特斯拉、蔚小理們已經(jīng)在此布局多時(shí)。

具體來看，車企通過技術(shù)壁壘較低的L2賽道切入，這既能保證技術(shù)快速上車提升產(chǎn)品力，同時(shí)遞進(jìn)式的研發(fā)模型也符合其產(chǎn)品換代規(guī)律，每一步落地都能快速規(guī)模化，這點(diǎn)能力無疑是技術(shù)垂直企業(yè)們的天然短板。

其次，有專業(yè)人士預(yù)測，未來自動駕駛的惡戰(zhàn)，將會在數(shù)據(jù)戰(zhàn)場拉開序幕。對于自動駕駛研發(fā)而言，Waymo們自建車隊(duì)路測和車企們的整車售賣的本質(zhì)其實(shí)是相同的，就是為自身提供一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)池。

這就意味著，Waymo們的路測車隊(duì)即使規(guī)模再大，在數(shù)據(jù)獲取上，也會很難匹敵像特斯拉影子模式這樣的獲取數(shù)據(jù)技術(shù)工具，畢竟當(dāng)前特斯拉在路上的車輛與自動駕駛垂直技術(shù)公司相比，完全不在一個(gè)量級。

但毫無疑問，無論是特斯拉還是蔚小理，當(dāng)前都還不太愿意把自研技術(shù)“分享”給競爭對手們，與此同時(shí)，也并非所有車企當(dāng)前都擁有自研L2的能力，這就給到了“兩條腿”走路的Momenta商業(yè)化的可能性。

與上汽、豐田業(yè)已開展合作，近期又獲得通用汽車的最新融資，不難發(fā)現(xiàn)，在資本已經(jīng)對 Robotaxi的故事沒有了太大耐心的今天，Momenta的腳踏實(shí)地似乎是比詩和遠(yuǎn)方在短期內(nèi)更有說服力。

ODD場景路線：故事不停的“發(fā)泡劑”

在L4商業(yè)化這一問題上，Momenta選擇了調(diào)整技術(shù)路線，將L2提供給車企落地，另一邊的文遠(yuǎn)知行、小馬智行的選擇則是調(diào)整場景路線，不把L4場景All In Robotaxi，這里就需要引入一個(gè)自動駕駛L4的ODD概念。

ODD概念來自于美國汽車工程師學(xué)會，旨在為短期內(nèi)無人駕駛?cè)�面普及難度巨大的問題提供一個(gè)解法。通俗一點(diǎn)講，主要就是在無法完全達(dá)到隨心所欲的無人駕駛之前，自動駕駛技術(shù)需要被一個(gè)特定場景限制來運(yùn)作，以盡可能消除無法應(yīng)對的不確定性。

場景不同，對無人駕駛泊車、超車、跟車、讓行等等的一系列參與交通的要素要求就會改變，比如清潔環(huán)衛(wèi)、礦區(qū)、景區(qū)、干線物流等都是ODD中的部分場景，大多數(shù)獨(dú)角獸企業(yè)專注的Robotaxi（自動駕駛出租車）同樣僅僅是其中一個(gè)場景，只不過出租車的運(yùn)行區(qū)域之廣，道路上所面臨的不確定性之多，無疑讓Robotaxi成為了L4里面的最高難度挑戰(zhàn)。

“當(dāng)前的獨(dú)角獸們想熬到Robotaxi能商業(yè)化那一天，除非有資本再給輸個(gè)幾年血，但除了親兒子，哪個(gè)投資人愿意跟無底洞往死里耗？”文章開篇的投資人表示，“百度曾提過L4一個(gè)很有意思的觀點(diǎn)，‘攀登珠峰，沿途下蛋’，獨(dú)角獸們想熬下去，已經(jīng)到了要繼續(xù)下蛋的時(shí)候了�！�

誠如斯言，在Robotaxi的故事吸引力越來越弱之際，文遠(yuǎn)知行、小馬智行的打法其實(shí)就像是百度所說的“攀登珠峰，沿路下蛋”。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80％的乘用車自動駕駛技術(shù)用到卡車上。

結(jié)果就是在攀登L4的途中，除了Robotaxi，文遠(yuǎn)知行還下了個(gè)Mini Robobus“蛋”，還在今年七月全資收購自動駕駛貨運(yùn)企業(yè)牧月科技，醞釀下一枚“蛋”。小馬智行則在2020年開始加大對無人卡車方向的研發(fā)投入，下了個(gè)卡車“蛋”，只不過如今小馬智行的這枚蛋看來似乎是要夭折了。

談擎說AI認(rèn)為，對于文遠(yuǎn)知行而言，貨運(yùn)和巴士客運(yùn)，均是相較于Robotaxi場景的復(fù)雜多變，封閉性更強(qiáng)的場景。這會使得制約無人駕駛安全性的不確定因素減少，從而更快落地。隨后就可以通過線路擴(kuò)張來逐步加大運(yùn)營區(qū)域，這有點(diǎn)類似于飛機(jī)開通新航線。

隨著20年末新投資的注入，文遠(yuǎn)知行“熬”到Robotaxi技術(shù)成熟那一天自然就擁有了更多的籌碼。

至于小馬智行，雖然如今我們尚且不能認(rèn)定其收縮卡車業(yè)務(wù)就是一個(gè)失誤，但可以肯定的是，隨著泡沫消解，小馬智行在這條攀登珠峰路上，要么是找到一個(gè)新的“發(fā)泡劑”，要么就得自己開始有一定的造血能力。

在“攀登珠峰”路上，小馬智行創(chuàng)始人樓天城在接受《晚點(diǎn)Late Post》采訪時(shí)，曾被問到：“你怎么能確定現(xiàn)在去的是真正的珠峰？”

樓天城表示，我沒辦法確定這條路是去珠峰的路，但如果我們的目標(biāo)真的是去珠峰，那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰。

我們也期待這位攀峰者登頂那一刻的到來。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。