綁定華為、高通,中科創(chuàng)達(dá)“高速緩行”
作者 | 張賀
汽車的發(fā)展史,一定程度上可視為汽車電子的應(yīng)用史,而駕駛艙則是汽車電子應(yīng)用的核心。
近幾年,新能源給整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來變革,智能駕駛則將變革進(jìn)一步深入。汽車逐步擺脫“駕駛”的單一場景,向家居、娛樂、工作、社交等多場景集成發(fā)展。
在這個過程中,傳統(tǒng)整車廠和零部件廠商為了實(shí)現(xiàn)差異化,不得不對話語權(quán)讓步。對應(yīng)的,是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)面對移動終端市場的飽和,將汽車作為下一個智能終端載體。在巨大的增量市場面前,蘋果、高通以及國內(nèi)的華為、小米、OPPO等科技巨頭紛紛入場。
而承載各方訴求的,就是智能座艙。
軟件定義汽車
在龐大的市場前景背后,是汽車的特殊性。即,汽車是比手機(jī)、PC更加復(fù)雜的智能終端。這種復(fù)雜性本身意味著很高的進(jìn)入壁壘,企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢不可忽視。
不過從產(chǎn)業(yè)鏈角度看,再復(fù)雜的終端,也離不開硬件和軟件兩方面。其中,軟件是汽車差異化的關(guān)鍵,有軟件定義汽車一說。
汽車操作系統(tǒng)可視為調(diào)度全車軟硬件資源的靈魂。按照系統(tǒng)定制化程度不同,操作系統(tǒng)可劃分為基本汽車操作系統(tǒng)、定制汽車操作系統(tǒng)、ROM汽車操作系統(tǒng)以及超級自動APP四類。
德邦證券稱,隨著全車智能化水平提高,車輛的軟件復(fù)雜度將指數(shù)級提升,OEM 對于操作系統(tǒng)定制化的要求及定制化的難度也將水漲船高,軟件供應(yīng)商的服務(wù)門檻將持續(xù)提高。
在此情況下,即使紛紛自研操作系統(tǒng),車企也很難大包大攬。
未來汽車行業(yè)很可能復(fù)制PC和智能手機(jī)“底層硬件、操作系統(tǒng)與中間層、上層應(yīng)用程序”的軟件分工模式,同時涌現(xiàn)出專精智能汽車底層軟件定制開發(fā)的行業(yè)巨頭,而上層 APP 開發(fā)者將無須關(guān)注底層硬件架構(gòu),而專注于應(yīng)用研發(fā)。
中科創(chuàng)達(dá)左右逢源
2013年就開始布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中科創(chuàng)達(dá)(300496.SZ),就是智能座艙操作系統(tǒng)和中間件方面很難避開的企業(yè)。不僅被評為“華為智能汽車解決方案優(yōu)秀合作伙伴”,而且與智能座艙芯片提供商高通緊密合作。其汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋200多家主機(jī)廠。
中科創(chuàng)達(dá)不僅為華為座艙生態(tài)提供基于華為座艙產(chǎn)品的開發(fā)套件、技術(shù)支持和客制化服務(wù),以及基于中科創(chuàng)達(dá)座艙產(chǎn)品的行業(yè)中間件、解決方案和客制化服務(wù),幫助華為生態(tài)客戶高效、順暢地融合到車載鴻蒙生態(tài)中。
而且旗下子公司創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)還獲得華為座艙授權(quán),可基于華為核心產(chǎn)品向生態(tài)客戶提供 CE(Customer Engineering)支持服務(wù)。在此服務(wù)中,創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)可為客戶提供集成華為產(chǎn)品的軟硬件開發(fā)平臺——CDP(Cockpit Development Platform)以及對應(yīng)的系統(tǒng)軟件基線,并以此為基礎(chǔ)提供相關(guān)的 CE 技術(shù)支持,從而為華為座艙生態(tài)提供更多技術(shù)賦能。
中科創(chuàng)達(dá)與高通的綁定,同樣被機(jī)構(gòu)所看重。
2010年,中科創(chuàng)達(dá)就與高通簽約建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室,共同為中國手機(jī)廠商提供技術(shù)支持。經(jīng)過多年的合作,中科創(chuàng)達(dá)在高通芯片平臺的軟硬件技術(shù)方面積累了大量經(jīng)驗(yàn)。
而與智能手機(jī)一樣,高通在智能駕駛領(lǐng)域?qū)嵙Σ环病?/p>
華西證券選取了蔚來、小鵬、理想、特斯拉、長安、上汽等車企的新一代車型(部分交付時間在2022年),統(tǒng)計其智能座艙芯片與自動駕駛芯片,發(fā)現(xiàn)大部分車型的智能座艙芯片均選用高通產(chǎn)品。
中科創(chuàng)達(dá)于2017年12月,發(fā)布全球首款高通820平臺Hypervisor智能駕駛艙解決方案;2019年6月,發(fā)布了基于高通驍龍SA8155平臺的智能駕駛艙3.0解決方案;在2022年CES(國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會)上,又推出了基于高通 SA8295 平臺的智能座艙。
對于智能駕駛芯片這一高通的相對劣勢,去年高通在收購維寧爾(業(yè)務(wù)包括雷達(dá),激光雷達(dá),視覺系統(tǒng),以及高級駕駛員輔助和自動駕駛軟件等)后,補(bǔ)上了算法的短板。
但是德邦證券認(rèn)為,相比英偉達(dá),高通在工具鏈的完備性方面仍有欠缺。而中科創(chuàng)達(dá)被視為高通完備智能駕駛板塊工具鏈體系的重要助力。
通過內(nèi)生外延,目前中科創(chuàng)達(dá)已經(jīng)確立了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及工具鏈+解決方案和服務(wù)的布局。并且于去年11月成立了智能駕駛平臺公司。中科創(chuàng)達(dá)介紹,該公司定位為自動駕駛域控制器和新一代CCU(中央計算平臺),承載創(chuàng)達(dá)進(jìn)軍自動駕駛和未來 CCU 市場,成為軟硬一體,市場領(lǐng)先者的目標(biāo)。
面前并非坦途
奉行“技術(shù)為本”理念的中科創(chuàng)達(dá),能夠取得如今的成績,除了對賽道的正確預(yù)判,還有對研發(fā)投入的不遺余力。
同花順iFinD數(shù)據(jù)顯示,2016-2020年,中科創(chuàng)達(dá)研發(fā)投入占營業(yè)收入的比重穩(wěn)定在12%以上,其中僅2017年低于17%。
來源:同花順iFinD
但研發(fā)投入和“朋友圈”能否幫助中科創(chuàng)達(dá)穩(wěn)穩(wěn)實(shí)現(xiàn)高速增長呢?
沒那么樂觀。
首先,智能駕駛當(dāng)前仍是一個理想豐滿、現(xiàn)實(shí)骨感的行業(yè)。市場對于L4和L5級別的自動駕駛沒有太多質(zhì)疑,問題在于當(dāng)前市場還處于L2階段,距離L4還有十萬八千里。
現(xiàn)階段的自動駕駛,主要還是針對特定場景,比如主線科技的無人駕駛電動集卡在天津港的應(yīng)用;無人礦車在礦山的使用,而此類場景的市場規(guī)模十分有限。
乘用車市場的自動駕駛則受到多方限制,代表性的Robotaxi遲遲不能落地便是典型。這在短期內(nèi)無疑會限制中科創(chuàng)達(dá)智能座艙業(yè)務(wù)的想象力。
其次,理想豐滿的領(lǐng)域從來都不缺資本角力。
即使智能座艙領(lǐng)域門檻足夠高、先發(fā)優(yōu)勢足夠明顯,但當(dāng)入局者眾多,中科創(chuàng)達(dá)面對的競爭也會越來越激烈。
以華為為例,雖然聲明不造車,但華為在智能座艙領(lǐng)域的野心沒有人會忽視。去年上海車展前夕,華為就發(fā)布了麒麟模組的計算平臺、面向座艙的軟件平臺、顯示平臺和軟硬件生態(tài)。華為智能座艙芯片也已經(jīng)在迭代。
以至于有自媒體稱,華為除了沒造車,其他啥都干了。
無論華為與中科創(chuàng)達(dá)是否存在競爭關(guān)系,華為入局智能座艙也是行業(yè)競爭加劇的一個反映。
機(jī)構(gòu)對中科創(chuàng)達(dá)面臨的競爭不乏疑問。在去年12月的調(diào)研中,機(jī)構(gòu)就曾對車廠和Tier1廠商自研軟件或加大軟件投入等情況提出問題。從中科創(chuàng)達(dá)的回復(fù)看,自身發(fā)揮的空間依然很大。
當(dāng)然,對于中科創(chuàng)達(dá)來說,智能座艙也只是核心業(yè)務(wù)之一,智能手機(jī)、智能物聯(lián)網(wǎng)尤其是后者,同樣有不小想象力。只是對于看重其智能駕駛價值的投資者來說,可能需要多點(diǎn)耐心。
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