近日,宇通集團(tuán)旗下的兩家A股上市公司——宇通客車和宇通重工同時(shí)發(fā)布了關(guān)于公司實(shí)控人變更和因?qū)嵖厝俗兏�觸發(fā)的全面要約收購的公告。

簡單來說,就是湯玉祥、宇通集團(tuán)等為主體的大股東向除其之外的其他所有股東發(fā)了一張“大字報(bào)”,說想要買宇通客車和宇通重工的股份,有多少就買入多少,來者不拒。

值得注意的是,此次要約收購公司有退市的風(fēng)險(xiǎn):若要約收購期屆滿時(shí),社會公眾股東持有兩家上市公司股份均低于10%,兩家上市公司將面臨股權(quán)分布不具備上市條件的風(fēng)險(xiǎn)。

不過在兩家公司的公告中都有說明:此次要約收購不以終止上市公司地位為目的。那宇通集團(tuán)為何要冒著讓兩家公司“退市”的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行要約收購呢?此次收購會對相關(guān)公司有何影響?

01

醉翁之意在“集權(quán)”

回顧以往市場要約收購的案例,上市公司的大股東發(fā)出收購要約主要就是為了多獲取一些股份,以便自己獲取更大的利益,因此為了吸引中小投資者接受要約,大多數(shù)的要約收購價(jià)格都會高于市價(jià)。

但翻看公告來看,此次宇通集團(tuán)開出的價(jià)格似乎不太具有吸引力。公告發(fā)布的當(dāng)日(2月6日)宇通客車收盤價(jià)為8．34元/股,而此次宇通客車要約收購價(jià)為7．89元/股,較當(dāng)日收盤價(jià)折價(jià)約5．39%。

宇通重工當(dāng)日收盤價(jià)(2月6日)為10．48元/股,要約收購價(jià)為9．17元/股,此次要約價(jià)格較當(dāng)日股價(jià)折價(jià)12．5%。

不僅是折價(jià),還踩在了“規(guī)則線”上。根據(jù)相關(guān)規(guī)則,若要約價(jià)低于提示性公告日前30個(gè)交易日該種股票的每日加權(quán)平均價(jià)格的算術(shù)平均值的,收購人聘請的財(cái)務(wù)顧問應(yīng)當(dāng)就該種股票前6個(gè)月的交易情況進(jìn)行分析。

而根據(jù)本次要約收購提示性公告前30個(gè)交易日內(nèi),宇通客車股票的每日加權(quán)平均價(jià)格的算術(shù)平均值為7．88元/股,而收購價(jià)7．89元/股則剛剛踩在規(guī)則底線上。收購價(jià)格不僅低于公司股價(jià),還踩在了規(guī)則底線上,這是巧合嗎?

我們來看一下這次要約收購事件的起因:公司的原有股東游明設(shè)達(dá)到退休年齡,不再符合通泰合智股東資格,將其所持股份分別轉(zhuǎn)讓給宇通原大股東湯玉祥、王磊。

而轉(zhuǎn)讓完成后,湯玉祥、宇通集團(tuán)及其子公司猛獅客車合計(jì)持有宇通客車41．72%股份,這也就觸發(fā)了“當(dāng)收購人擁有權(quán)益的股份超過該公司已發(fā)行股份的30%時(shí),應(yīng)當(dāng)向該公司所有股東發(fā)出全面要約收購義務(wù)”的相關(guān)規(guī)定。

而本次轉(zhuǎn)讓后,湯玉祥將持有通泰合智52%股權(quán),成為其實(shí)際控制人。由于通泰合智間接控制宇通集團(tuán),湯玉祥進(jìn)而將成為宇通客車、宇通重工兩家上市公司的實(shí)際控制人。簡而言之就是湯玉祥進(jìn)一步“集權(quán)”。

這也就不難理解此次宇通集團(tuán)冒著“退市風(fēng)險(xiǎn)”對兩家上市公司進(jìn)行要約收購的原因了,或是為了“集權(quán)”。

本次收購要約或是股東之間事先溝通達(dá)成了“默契”。由于上述收購人此前的持股比例已遠(yuǎn)超30%,不能再通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓方式大規(guī)模定向收購股份,只能通過要約收購的方式來運(yùn)作。

因此在要約收購時(shí),要約收購價(jià)不僅折價(jià),還踩在了“規(guī)則線”上。這樣一來就參與此次要約收購的股東數(shù)量將會大大減少,甚至說是沒有人會參與。公司既能履行相關(guān)政策要求的義務(wù),又能夠?qū)崿F(xiàn)“集權(quán)”的目的,何樂而不為。

02

對公司有何影響?

集權(quán)自然是好的,有利于聚合公司的資源優(yōu)勢,貫徹實(shí)施企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營目標(biāo)。如東海證券,在大股東控股“集權(quán)”后,2020年的凈利潤翻了兩番。

宇通集團(tuán)是以客車、卡車為主的商用車集團(tuán),在高鐵、私家車、網(wǎng)約車、民航降價(jià)以及疫情等多重因素的沖擊下,客運(yùn)班線、旅游班線和團(tuán)體通勤等領(lǐng)域?qū)ψ�位客車的需求大幅下�?宇通客車的生存境況可以說并不樂觀。

從2016年,宇通集團(tuán)開始就已經(jīng)走下坡路了,銷量從當(dāng)年的7．091萬臺一路下滑到2020年的4．18萬臺。從2017年到2021年財(cái)報(bào)看,其營收從332．22億元縮水到了232．33億元,歸母凈利潤也從31．29億元來到了6．14億元,利潤下滑幅度為驚人的80%。

以前的客車市場處于黃金時(shí)代,彎腰就能撿到黃金,但進(jìn)入“黑鐵時(shí)代”后,能填飽肚子都費(fèi)勁了。在高度“集權(quán)”下,公司還能夠拖著沉重的步伐“背水一戰(zhàn)”,或能夠打一個(gè)漂亮的翻身仗。

雖然有利于提高決策效率,但是隱憂與風(fēng)險(xiǎn)仍然相隨。高度集權(quán)的決策管理體制在提高決策效率的同時(shí),也意味著公司的經(jīng)營管理對實(shí)控人個(gè)人的決策和管理能力極度依賴,否則公司的經(jīng)營或?qū)⑾萑敫�多的麻煩�?/p>

宇通集團(tuán)的實(shí)控人湯玉祥,生于1954年,今年達(dá)到了69歲高齡。不禁要問一句“廉頗老矣,尚能飯否?”

總得來說,宇通集團(tuán)對其旗下兩家上市公司的收購或是為了“集權(quán)”。高度的集權(quán)雖然有利于提高決策效率,但是隱憂與風(fēng)險(xiǎn)仍然相隨。

       原文標(biāo)題 : 宇通集團(tuán)要約收購的背后玄機(jī)