從通過國家汽車數(shù)據安全要求起，特斯拉FSD入華似乎就已經“板上釘釘”，只是時間問題。這個當前全球自動駕駛領域最前沿的一大解決方案，將給中國自動駕駛帶來哪些影響？是否會造成巨大沖擊？

歷史總是驚人的相似，正如同四年前上海臨港特斯拉超級工廠正式交付時一樣，在特斯拉FSD即將入華的前夜，人們問出了同一個問題：“狼”，就要來了？今年4月底，特斯拉通過了國家汽車數(shù)據安全4項全部要求，成為唯一一家符合合規(guī)要求的外資車企；幾乎同一時間，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克低調訪華，為期只有一天，媒體紛紛猜測是為了討論特斯拉FSD在中國的落地可能性；幾天后，有外媒報道稱，特斯拉已成功獲得中國工業(yè)和信息化部的軟件注冊，其員工將在中國公共道路上測試，并計劃在今年晚些時候向中國客戶提供FSD升級服務。不過，該消息并未得到官方確認，相關人員對媒體的回復只是“確實在籌備這件事”；最新的相關消息為，百度地圖公布了特斯拉實測V20版本的視頻，宣布百度地圖車道級導航即將上線特斯拉，這同樣被視為特斯拉FSD進入中國的準備工作之一。那么，F(xiàn)SD入華，究竟會成為“鯰魚”，還是一條“鯊魚”呢？

FSD的“前世今生”

特斯拉的FSD全稱是Full Self-Driving，即“完全自動駕駛”，是特斯拉的全自動駕駛解決方案，主要基于人工智能的數(shù)據、軟件和硬件的結合。特斯拉研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)最早可追溯至2013年9月，馬斯克在社交媒體上宣布，特斯拉正在研發(fā)其輔助駕駛系統(tǒng)AP（Autopilot System）。據說特斯拉早期曾與Google合作半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，但后來因為覺得半自動駕駛系統(tǒng)不可靠而叫停。2014年10月，特斯拉正式向公眾推出了HW 1.0（Auto pilot Hardware的簡寫，特斯拉的自動駕駛電腦），其組成包括：1個前置單目攝像頭（供應商為Mobileye），1個77G Hz毫米波雷達，最大探測距離160米（供應商為博世），12個最大探測距離5米的超聲波傳感器，以及Mobileye Eye的Q3計算平臺和高精度電子輔助制動和轉向系統(tǒng)；2016年10月，特斯拉推出HW 2.0，這套方案基于英偉達的Drive PX2，由兩個公司聯(lián)合開發(fā)。據悉，HW 2.0相較于HW 1.0在性能上實現(xiàn)了大幅提升，攝像頭由2個增加至8個，處理器算力提升為12 TPOS，為HW 1.0的48倍。但特斯拉早早就決定了要走自研之路，據悉，早在HW 2.0時代，特斯拉的車端FSD芯片就在醞釀當中，直到2019年4月，以搭載兩顆FSD芯片的HW 3.0正式上車為標志，特斯拉智能駕駛技術正式進入了全棧自研的新時期。

2020年第三季度，特斯拉正式發(fā)布了FSD Beta（測試版）版本，隨后在2021年7月通過重構后的底層算法，采用純視覺技術路線初步實現(xiàn)了城市NOA，并針對不良天氣影響、無保護左轉等Corner case（計算機領域用語，即極端情況）不斷進行升級優(yōu)化。到2023年4月發(fā)布的FSD Beta 11.3版本開始，特斯拉實現(xiàn)了城市NOA與高速NOA系統(tǒng)架構的統(tǒng)一，即所謂的“端到端”神經網絡技術。最新消息稱，特斯拉汽車FSD累計行駛里程已超過16億公里。羅馬并非一天造成的，特斯拉的FSD也經歷了從不完善、不成熟到逐漸引領行業(yè)技術潮流的過程。例如在2016年與Mobileye“分手”后，特斯拉在很長一段時間內的算法表現(xiàn)都不如Mobileye，直到2020年算法重構后，特斯拉才實現(xiàn)了“逆襲”。

“純視覺”漸成主流

客觀而言，特斯拉如此迫切地想要推動FSD入華，直接原因是為提振在中國的產品銷量，更深層的原因則是希望能搶先布局智能網聯(lián)汽車市場。因為FSD技術的成熟需要數(shù)據訓練，就目前國內智駕市場的情形來看，特斯拉再不抓緊，恐怕就要落后了。

眾所周知，在智能駕駛領域，此前純視覺路線只是“少數(shù)人的堅持”，激光雷達才是“多數(shù)人的選擇”，主要是因為業(yè)界普遍認為，激光雷達方案采用全覆蓋的感知方式，理論上會更加安全。但這兩年，當降本壓力逐級傳導之后，再加上大模型的興起，沒有激光雷達和高精地圖的純視覺方案逐漸成為主流，毫不夸張地說，這股風氣正是由特斯拉引導。2021年7月10日，特斯拉正式向約2000名美國用戶推送了“完全自動駕駛”FSD Beta V9版本，其獨特之處在于摒棄了毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，采用純視覺的自動駕駛方案。彼時，特斯拉推出了基于Transformer的BEV感知方案，這是大模型技術在自動駕駛行業(yè)的首次亮相。

隨后，特斯拉用了三年時間實現(xiàn)了FSD的全面升級，最終在2024年發(fā)布了FSD V12（Supervised）版本。注意，此時FSD的名稱已不再標注“beta”（測試）。在BEV方案之前，智能駕駛系統(tǒng)往往需要大量的人類工程師在發(fā)現(xiàn)并篩選問題后，將問題“喂”給智能去處理，工程師編寫規(guī)則的速度決定了人工智能的處理速度，此前特斯拉的代碼就多達30多萬行。但如今，特斯拉不再將AI分為單個模塊，而是采用BEV、Transformer的技術架構，系統(tǒng)把攝像頭獲取的圖像數(shù)據輸入到神經網絡，網絡就可以直接輸出車輛控制指令（如轉向、加速、制動等），更接近于人類的大腦。就目前已體驗FSD最新版本的用戶反饋來說，雖然存在一些質疑和問題，但“更絲滑”“更擬人”是常見評價，不少實測視頻都顯示，面對復雜的施工路段、夜晚臨時路樁、飛揚的紙袋、路過的動物等，特斯拉FSD均能做出靈活且準確的反應。

攪動智駕市場風云

特斯拉FSD入華一事，引起了中國汽車界人士的重視。盡管對此大家表態(tài)不一，例如華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在直播間表示，華為的智能駕駛系統(tǒng)在沒有使用激光雷達的情況下，性能已經優(yōu)于特斯拉的FSD，歡迎特斯拉FSD進入中國市場。小鵬汽車CEO何小鵬也提出，會擁抱特斯拉FSD入華，因為這將帶來“鯰魚效應”，帶動國內整個智能駕駛行業(yè)的發(fā)展。但這樣的表態(tài)，多多少少有點“戰(zhàn)略上藐視敵人”的味道。

與特斯拉沒有直接競爭關系的，非整車類企業(yè)人士和行業(yè)專家的觀點就顯得相對悲觀一些。激光雷達企業(yè)禾賽科技CEO李一帆日前在接受媒體采訪時直言，特斯拉和普通車企有明顯區(qū)別，特斯拉使用的是全棧自研芯片，擁有海量數(shù)據，同時算法能力更是業(yè)界翹楚。此前一位國內大型整車企業(yè)的研究院負責人也曾在接受記者采訪時透露，與國內一些主打智能駕駛的汽車產品相比，特斯拉算力并不高，但由于芯片和算法強綁定，因此成本只有同行的三分之一。“

國內車企與特斯拉的區(qū)別在于，我們的算法與芯片沒有做到軟硬件集成的最優(yōu)化，從而導致要投入更多的硬件才能達到一樣的效果。”該負責人坦言，就單車智能化水平來說，無論是算力，還是大模型，國內車企都和特斯拉存在著不小的差距，短期內想要追上難度不小。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀也在去年的一場演講中提出，特斯拉在自動駕駛方面技術優(yōu)勢明顯，原因在于特斯拉擁有龐大的數(shù)據優(yōu)勢，也只有足夠多的數(shù)據才能保證有足夠的經驗來訓練算法。反觀國內，其實大部分的企業(yè)數(shù)據資源嚴重不足，因此不得不采用融合感知技術路線。在他看來，即便走融合感知技術路線的車企把這條路跑通了，把激光雷達等傳感器的成本“打”下來，屆時特斯拉同樣可以使用，而且依然存在較大的數(shù)據資源優(yōu)勢。

一邊競爭一邊學習

不過，特斯拉當下優(yōu)勢明顯，并不意味著中國車企就毫無招架之力，一旦特斯拉FSD在華落地，中國品牌汽車就可能敗下陣來。清華大學蘇州汽車研究院院長助理、智能網聯(lián)中心主任戴一凡告訴記者，如果單純從智能駕駛本身來看，特斯拉在國際范圍內肯定是公認比較領先的，近期更新后的版本效果也很不錯，又具備成本優(yōu)勢，因此FSD在國內落地后，消費者會進行比較和對標，肯定也會給國內的其他企業(yè)帶來競爭壓力。但他認為，特斯拉FSD入華后更多會出現(xiàn)“一邊競爭一邊互相學習”的局面。“我相信，以國內主機廠和科技公司的研發(fā)實力，必然不會在特斯拉面前毫無還手之力，大家互相競爭，在競爭中互相提升。”

戴一凡指出，應當注意的是，特斯拉FSD的先進也只局限在“輔助駕駛”的領域，距離想要實現(xiàn)真正的無人駕駛，恐怕還有很多問題需要解決和優(yōu)化。另一方面，包括華為和小鵬等在內的國內企業(yè)，已經早早開始學習并實踐純視覺路線的應用，包括華為此前發(fā)布的視覺智駕方案——HUAWEI ADS基礎版、廣汽的無圖純視覺智駕方案GARCIA、大疆車載的城市高階智駕方案“成行平臺升級版”和百度發(fā)布的純視覺城市領航輔助駕駛產品——ANP3 Pro，再加上去年就推出了純視覺高階智駕技術方案的極越以及MAXI‐EYE智駕科技，可以說，無論特斯拉FSD是否入華，或者說，什么時候入華，中國車企都已經做好了相應的技術儲備與應對�；�于此，有分析稱，隨著特斯拉采用端到端技術，我國車企已經顯露出強化視覺的趨勢，而目前FSD在本地經驗還不足，未來能否與國內車企在智能駕駛上一“戰(zhàn)”，主要還是取決于FSD的進化速度。此外，應當強調的是，輔助駕駛階段的優(yōu)劣也未必就能決定了未來的勝負，畢竟在無人駕駛的終極“戰(zhàn)場”上，我們還有另一個大“殺招”——“車路云”一體化。鹿死誰手，還未可知。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年7月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 特斯拉FSD入華，是“鯰魚”還是“鯊魚”？