東風(fēng)英菲尼迪全新一代QX50在北京車展期間公布了預(yù)售價格，35萬起售相比于BBA來說確實要低不少，全新上市的寶馬X3指導(dǎo)價：39．98－58．58萬，這確實提高了英菲尼迪在市場上的競爭力，但是令人更加關(guān)注的是這臺代號為：KR20DDET的2．0L單渦輪增壓發(fā)動機搭載了最新研發(fā)的VC－TURBO系統(tǒng)。

這臺發(fā)動機作為日產(chǎn)集團未來戰(zhàn)略計劃中占據(jù)了非常重要的位置，可謂是＂領(lǐng)航員＂般的存在，這體現(xiàn)了日產(chǎn)對于未來的發(fā)展方向。

這臺發(fā)動機采用了可變氣門正時系統(tǒng)，通過改變氣門的開啟關(guān)閉伸進，可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間來回切換，我們普通的車輛大部分使用的是奧托循環(huán)，阿特金森循環(huán)與傳統(tǒng)發(fā)動機的工作循環(huán)相比，其最大特點就是做功行程比壓縮行程長，也就是我們常說的膨脹比大于壓縮比。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統(tǒng)發(fā)動機更高一些，在較高負載的區(qū)間采用奧托循環(huán)以保證足夠的動力性，在較低的負載的區(qū)間則采用阿特金森循環(huán)，這樣可以最大化地提高效率，獲得最佳的節(jié)油效果。雙循環(huán)系統(tǒng)的組合可以實現(xiàn)更佳的燃燒效率和更優(yōu)的動力表現(xiàn)，達到揚長避短的效果。

在燃料噴射方面，采用的是直噴和歧管噴射的雙噴射系統(tǒng)，直噴的噴油更加的精確，但是積碳會比較嚴(yán)重，相對歧管噴射來說歧管噴射本身就有一定的清潔的作用，這樣的搭配在現(xiàn)在的一些優(yōu)秀的發(fā)動機上都有搭載，既提高燃油經(jīng)濟性，又可以減少積碳的產(chǎn)生。

這款發(fā)動機和舊款由奔馳研發(fā)的發(fā)動機來比，動力性提高了25％左右，根據(jù)日產(chǎn)研發(fā)工程師說燃油經(jīng)濟性提高了27％，如此高效的發(fā)動機＂雙循環(huán)系統(tǒng)＂和＂雙噴射系統(tǒng)＂肯定是功不可沒，但是功率如此高的提升還是要歸功于那套VC－TURBO系統(tǒng)。

VC－TURBO其實就是可變壓縮比的渦輪增壓發(fā)動機，其中的關(guān)鍵就是可變壓縮，為什么壓縮比這么重要？我們先來了解一下什么是壓縮比：

壓縮比就是發(fā)動機內(nèi)燃燒室最大體積與最小體積的比值。燃燒室最小體積V2的位置就是活塞運行到上止點，最大體積V1的位置是活塞運行到下止點，公式為：CR＝V1／V2，得出來的就是發(fā)動機的壓縮比。

壓縮比對于發(fā)動機性能的影響非常的重要，我們都知道汽油發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發(fā)生了渦流和紊流兩種現(xiàn)象。當(dāng)密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。

若發(fā)動機的壓縮比較高，壓縮時所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當(dāng)火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來成為發(fā)動機的動力輸出。馬自達的SKYACTIV－X技術(shù)正是利用了高壓縮比下汽油容易自燃這一特性，開發(fā)出讓汽油壓燃的發(fā)動機

然而，高壓縮比的發(fā)動機在抑制爆震和允許更高的功率和扭矩方面有著劣勢，而低壓縮比則可允許更高的功率和扭矩，避免發(fā)生爆震現(xiàn)象。因此在一些大馬力改裝車上，降壓縮比幾乎都是它們的必修課。

如果，可以綜合這兩種的優(yōu)點，在不同的工況下不斷地調(diào)整壓縮比，就可以實現(xiàn)功率和燃油經(jīng)濟性的大幅度提升。

就普通的發(fā)動機機構(gòu)而言受機械機構(gòu)的影響，壓縮比是很難發(fā)生改變的，要么只能讓活塞的行程發(fā)生改變，要么整個缸體都產(chǎn)生軸向移動，才能實現(xiàn)壓縮比的改變，早在八、九十年代，寶馬，豐田、薩博等車廠均曾經(jīng)研究過相關(guān)技術(shù)，雖然在理論上可行，但實際上或多或少都存在著明顯的技術(shù)缺陷，無法在性能及可靠性上達到良好的平衡。

后來也有很多的廠商嘗試過研發(fā)可變壓縮比技術(shù)，但是都不能量產(chǎn)，直到英菲尼迪QX50搭載的這臺代號：KR20DDET發(fā)動機VC－TURBO系統(tǒng)的出現(xiàn)。

英菲尼迪采用的辦法是通過加入一套硬件裝置，改變活塞的行程，從而實現(xiàn)壓縮比的可變。英菲尼迪的工程師們在曲軸附近的位置安裝了一套諧波傳動的電動機裝置，通過一套曲柄連桿機構(gòu)與活塞下部連接起來，當(dāng)電動機裝置轉(zhuǎn)動不同的角度時，可實現(xiàn)不同的活塞行程。借助這套機構(gòu)，新發(fā)動機實現(xiàn)了壓縮比從14：1到8：1的連續(xù)變化，而且壓縮比從最大降到最低僅需1．2秒。

當(dāng)車輛處于低負載環(huán)境下，例如高速巡航或怠速時，電機往逆時針旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動執(zhí)行臂和控制軸，讓下連桿發(fā)生高度變化，由于下連桿又連著中間連接座，連接座的另一端透過上部連桿與活塞相連，從而使活塞行程增大，增大壓縮比。當(dāng)車輛需要急加速時，電機往順時針旋轉(zhuǎn)，活塞行程縮短，降低壓縮比。

這套可變壓縮比系統(tǒng)，除了能讓發(fā)動機以不同壓縮比運轉(zhuǎn)以外，還能提高發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平順性。

四缸發(fā)動機在設(shè)計上，天生就不是理想的平衡狀態(tài)，因此四缸發(fā)動機的曲軸上通常都會搭配平衡軸裝置，以消除振動，但是英菲尼迪這臺發(fā)動機并沒有平衡軸，因為可變壓縮比系統(tǒng)里的曲柄連桿機構(gòu)能消除活塞運動所帶來的二次慣性，從而提高了發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平順性。

當(dāng)然，英菲尼迪的這臺發(fā)動機的＂黑科技＂還有很多，例如：ATR支柱減震系統(tǒng)、汽缸壁等離子噴涂等等，對于這臺發(fā)動機的可靠性、耐久性還需要長時間的考證，這確實驗證日產(chǎn)的研發(fā)能力和制造水平。