2018年中國國際智能汽車博覽會期間，長安汽車公布了自家的智能化戰(zhàn)略聯盟，除了傳統汽車領域的合作伙伴，百度、阿里、騰訊赫然在列。

有所不同的是，百度歸屬于長安汽車的智能駕駛生態(tài)領域，而阿里和騰訊被劃分到智能網聯生態(tài)領域�！坝谢ヂ摼W的地方就有BAT”，如今在汽車圈再度應驗，在汽車開始“擁抱”互聯網之后，BAT們也開始在汽車領域積極圈地。

不過面對汽車這個“新事物”，BAT的理解、布局、戰(zhàn)略有交叉也有不小的“分歧”。

三年過去，告別“屏幕”

早在2015年前后，BAT們入侵汽車就已經成為熱門話題，只是彼時對互聯網＋汽車的理解還局限在車機互聯上。

百度給出的解決方案是CarLife，與之兼容的車載系統，不僅可以在汽車上使用百度地圖，還有網易云音樂、喜馬拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一鍵連接車載屏幕，方便用戶使用高德地圖導航；社交本質的騰訊推出了騰訊車輛，包括車聯 ROM、車聯 App、MyCar等，可以在車內玩微信和QQ，也可以看騰訊視頻，聽QQ音樂……

其中的核心思想都是“Link”，與蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并沒有太多不同。但短短三年之后，BAT對汽車的想法發(fā)生了根本性的變化：

1、新一輪結盟運動。

“結盟”似乎是互聯網的典型玩法，到了汽車市場也不例外。

百度的陣容最為強大，百度Apollo開放平臺上羅列了119家合作伙伴，有戴姆勒、寶馬、福特、現代、本田、北汽新能源、比亞迪、奇瑞、長城等主機廠商，也有博世、德國大陸、德爾福、采埃孚等汽車供應鏈巨頭，以及微軟、英偉達、英特爾恩智浦等科技巨頭；騰訊車聯也在自家官網上露出了廣汽、吉利、長安汽車等合作伙伴的Logo；阿里和斑馬智行相繼和上汽、福特、神龍汽車等達成了戰(zhàn)略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等一連串車企名單。

值得注意的是，福特執(zhí)行董事Bill Ford曾多次公開強調了中國市場的重要性：“中國不僅是全球最大單一市場，更是電動車、SUV以及智慧車載平臺的發(fā)展重鎮(zhèn)�！边@似乎完美解釋了這家百年企業(yè)當下如此急迫的與中國企業(yè)展開合作的原因，而百度憑借中國頂尖的技術能力、超大規(guī)模的研發(fā)團隊以及出色的落地執(zhí)行能力，使得福特情定百度。此外，福特還將與百度建立智能車聯網聯合實驗室，百年歷史的福特或將借百度在中國再創(chuàng)輝煌。

即便在“扶持”造車新勢力這件事上，騰訊押注了蔚來，百度投資了威馬、蔚來，小鵬汽車站在了阿里陣營中。這映射了BAT對于汽車的野心：無論百度系、阿里系，還是騰訊系，鎖定的都是造車、系統、數據、共享出行的全產業(yè)鏈。

2、集體性告別屏幕。

有人說，BAT在汽車領域兜兜轉轉了一大圈嗎，最終又回到了“屏幕”上。

得出這一結論的證據是BAT對車載系統的執(zhí)念，百度的小度車載OS、有阿里背景的斑馬智行、騰訊車聯的AI in Car無不是如此�？上啾扔谌�年前的投屏方案，BAT的動作已遠非表面功夫那么簡單。比如小度車載OS中引入的多模交互，除了語音之外，表情、手勢、眼神等都成了人車交互的維度；斑馬智行同樣主張用語音交互替代傳統觸控，并融合了阿里的生態(tài)服務；而從馬化騰對車載微信的標題來看，騰訊的“AI in Car”也將語音作為車內場景最主要的交互方式。

可以看出BAT的思維轉變，三年前的汽車還是手機的延伸，如今開始將汽車作為獨立的計算中心，擺脫對屏幕的依賴，進而以操作系統的形式提供適合汽車的交互體驗。

3、汽車的“基礎設施”。

結盟和車載系統不過是BAT汽車布局的一瞥，初衷是成為汽車行業(yè)的“基礎設施”。

某種程度上說，諸如CarPaly之類的投屏方案不免有些“流氓行徑”，占領了入口，收割了數據，留給汽車廠商的只有一地雞毛�？雌饋砀鼮椤翱量獭钡牟僮飨到y卻是汽車廠商能夠接受的方式，前提是數據共享，甚至不去觸碰汽車的行駛數據，幫助汽車廠商進行用戶畫像，既可以幫助汽車廠商優(yōu)化車載系統的體驗，也可以根據用戶行為不斷調整產品，擺脫“盲目造車”的弊病。

BAT謀求的則是汽車的“基礎設施”，操作系統釋放了用戶的服務需求，可以借機打造自身的汽車服務生態(tài)圈。同時告別“屏幕”只是汽車＋互聯網的第一步，有了初期的合作，未來在自動駕駛上的協作無異于順水推舟。簡而言之，BAT要做智能汽車的“水煤電”，這才是更有想象力的生意。

誠然，BAT在第一步的布局上不無相似，但在下一步的動作上開始出現不同。