10月24日，對公眾而言只是眾多普通一天中的一天。但對于汽車從業(yè)者而言，這一天過的極為不普通。從早上還沒被鬧鐘叫響那一刻起，直至太陽落山。在這普通的不能在普通的一天之中，接連被四樁足以改變今后汽車格局的大事件所沖擊。

或許，用“激蕩”一詞來描述中國汽車過去的二十四小時也不為過。

一、福特的自我救贖方案出爐

空缺了足足長達9個月之久的福特中國CEO職位終于迎來了新主人——剛剛告別奇瑞汽車的陳安寧。

10月24日一大早，福特汽車就宣布針對其在亞太地區(qū)運營的一系列戰(zhàn)略舉措。其中，最為核心的兩項：一是福特汽車公司重新定位其全球業(yè)務，中國市場與北美市場并列成為公司的兩大核心市場。福特中國升級為獨立運營的業(yè)務單元；升級后的福特中國將直接向全球總部匯報。二是陳安寧回歸福特汽車，擔任集團副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執(zhí)行官。

對于在中國市場深陷困局長達一年多之久的福特來說，上述舉措也是其殊死一搏。

從表面來看，福特在中國市場的癥狀呈現(xiàn)為終端銷量的持續(xù)下滑。旗下昔日在終端市場中暢銷的明星車型光環(huán)不在。在表面癥狀的背后，則是產品戰(zhàn)略短視，對中國市場不足夠重視所致。嚴格意義上來說，可以稱之為“人禍”。

事實上，從福特中國CEO職位出現(xiàn)空缺長達9個月之久，足以看得出福特的問題所在。那就是，針對問題無法有效及時給出解決方案。

上述兩項戰(zhàn)略舉措能否解救福特在中國市場于水火，暫不得而知。但可以肯定是，將中國市場提升至于北美市場并列為兩大核心市場，升級為獨立運營業(yè)務單元必然將有助于福特接下來在中國市場策略布局的調整及落地。

事實上，針對陳安寧的回歸，前腳剛剛離開奇瑞，后腳就急迫宣布人事任命。就足以看出福特的急迫。

對此，陳安寧的回應也非常直接：“這么快被官宣是福特當前業(yè)務情況需求所致�！�

據(jù)媒體報道稱，在兩年前陳安寧就曾有機會回歸福特，但他沒有為之所動。這一次，福特方面聽說了陳安寧因個人和家庭原因回到了美國，迅速派人找到他，希望他在福特發(fā)展的關鍵時候出任福特全球副總裁，并全權負責中國業(yè)務。

事實上，福特在中國市場的現(xiàn)狀確實已經發(fā)展到了連一天也拖不起的地步。

據(jù)統(tǒng)計，今年前三季度，福特汽車在華銷量同比下跌幅度高達43％。1－9月福特在華銷量較去年同期下跌30％。

具體細分層面，長安福特9月份銷量同比下跌55％，江鈴汽車同比下跌15％，福特進口車環(huán)比下跌16％。林肯品牌成為旗下唯一正增長品牌，不過也僅僅環(huán)比增長了1％。對于扭轉局勢，可謂杯水車薪。

此外，在資本市場層面，今年年初以來，福特股價已經下跌將近30％，上周五8．57美元的股價更是創(chuàng)下52周以來最低點。

面對現(xiàn)實，陳安寧接下來的挑戰(zhàn)并不輕松。與此同時，對于福特中國而言，也或將迎來一場變革。

針對陳安寧到職奇瑞后的做法，這種變革預計將首先出現(xiàn)在人事布局上。當前，福特品牌和林肯品牌分別由奔馳出身的李承鵬和毛京波把持。陳安寧在架構中承當關鍵角色，將關系到福特中國接下來新一輪人事變化的幅度。同時，這將考驗福特對陳安寧的信任度和授權深度。

當前，福特正在實施“中國2025計劃”。該計劃包括到2025年底，在中國推出超過50款新車型，其中包括8款全新SUV車型，至少15款福特和林肯品牌電動車型；聚焦加速產品本地化進程；快速提升在中國的工程及研發(fā)能力；以及進一步優(yōu)化在中國市場的市場、銷售和服務管理。

產品層面，研發(fā)出身而且對中國市場更為熟悉的陳安寧或許對于接下來的新產品研發(fā)提出新的調整建議。

優(yōu)化市場方面，如何協(xié)調長安福特、江鈴福特以及福特中國之間的高效運轉機制，來提升終端服務能力也將對福特在中國市場能否回歸正軌，對陳安寧也是一個極大考驗。

二、吉利戴姆勒合作接出實質性果實

10月24日下午，吉利官宣，與戴姆勒在其斯圖加特的總部正式簽字成立合資公司。

合資公司總部將設在杭州，雙方持股比例為50：50，董事會席位雙方各占一半。

在初期使用車型方面，主要為奔馳旗下車型。包括梅賽德斯－奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯－邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

這也是吉利通過二級市場成為戴姆勒大股東之后，雙方落地的首個實質性的合作成果。

事實上，對于雙方而言，能夠達成的合作空間并不寬敞。眾所周知，戴姆勒在中國市場已經有了北汽集團。雙方在整車制造，技術研發(fā)等領域已經展開了多年合作。

戴姆勒董事會主席蔡澈在不止一次在公開場合表示，與吉利之間的任何合作，必須事先征得北汽同意。這句話在事實上封死了吉利與戴姆勒之間在整車研發(fā)及制造上合作的可能性。

有了奧迪與一汽上汽之間瓜葛的前車之鑒。吉利與戴姆勒雙方選擇出行領域達成首次合作不失為眼下最佳選擇。一方面規(guī)避了與北汽之間直接利益沖突；另一方面，大出行領域也是接下來行業(yè)轉型一片熱土。

事實上，吉利和戴姆勒已經先后在該領域完成布局。尤其吉利，已經嘗到了出行帶來的果實。

據(jù)官方信息顯示，吉利旗下“曹操專車”出行服務，已經在全國28個城市投放超過2．9萬輛純電動汽車，擁有超過1700萬注冊用戶，APP應用端日均活躍用戶超過100萬，每日實際成交單量超36萬單。

在中低端網約車領域，吉利已經利用“曹操專車”完成布局。而與戴姆勒成立合資公司推出的高端專車服務，將補齊其在高端出行領域的短板，進而實現(xiàn)在出行領域各個細分市場的閉環(huán)。

此外，合資公司的成立，對雙方消化產能也是一大利好。

三、特斯拉上海超級工廠首款車型落錘

10月24日，據(jù)《上海環(huán)境熱線》發(fā)布的環(huán)評公告顯示，上海達恩貝拉環(huán)境科技發(fā)展有限公司已對特斯拉上海超級工廠項目（一期）展開環(huán)評工作。其中，“項目內容”一欄指出：項目建成后，生產車型包括Model 3和Model Y，目標年產25萬輛純電動整車。

這也就意味著特斯拉上海超級工廠建成后，首批國產車型正式確定。

選擇Model 3和Model Y旗下兩款中低端車型作為首批國產車型，表明了特斯拉追求銷量的急迫性。

事實上，對于特斯拉而言，北美工廠的產能效率完全滿足不了市場需求。為此，馬斯克不得不直接睡在工廠來督促生產。

以國內眾多車企公認的一個標準，對大多數(shù)車企而言，存活下來的最低標準是實現(xiàn)年銷量30萬輛。否則，不會實現(xiàn)盈利。

顯然，作為創(chuàng)新公司，特斯拉汽車距離達標還有一長段距離。

反觀中國市場，這兩款車型的確認，也意味著對國內眾多造車新勢力而言，可以抓住的時間窗口真的不多了。

可以預見的兩年后，當售價30、40萬的國產特斯拉下線的那一刻，還會有多少消費者愿意購買只有200多公里續(xù)航里程，售價高達40萬＋的蔚來ES8。事實上，ES8已經代表了造車新勢力最高水準，無論是品牌格調或還是提供的服務來看。

即便如此，從眼下差距來看，國產后的特斯拉在終端市場中鮮有真正對手。對于造車新勢力而言，或許從現(xiàn)在開始需要提前做好承壓準備。

四、中國一汽創(chuàng)紀錄獲得萬億授信 徐留平卻未現(xiàn)身

10月24日，中國一汽宣布與16家銀行簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)中國一汽官方披露內容顯示，本次各銀行給中國一汽意向性授信共計10150億元。

超過萬億授信額度在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上史無前例，創(chuàng)下了新紀錄。

據(jù)了解，中國一汽將于各個銀行在融資業(yè)務，現(xiàn)金管理，國際金融業(yè)務，新能源，智能網聯(lián)等新業(yè)態(tài)領域，紅旗品牌支持等各方面進行廣泛合作。

除了吉林省主要領導之外，中國一汽方面出席的最高領導為董事、總經理、黨委副書記奚國華。

如果說萬億授信額度讓車事小說有些震撼之外，真正驚訝和意外的是，在吉林省主要領導均到場的如此重要場合，中國一汽董事長、黨委書記徐留平卻沒有現(xiàn)身。

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