現(xiàn)行狀況下，共享汽車行業(yè)不盈利是公開秘密。

《電動(dòng)汽車觀察家》針對(duì)共享汽車從業(yè)者做了一次定向調(diào)查，回收52份調(diào)查問卷。九成調(diào)查對(duì)象表示，目前所在或所知悉的共享汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)；不到一成調(diào)查對(duì)象認(rèn)為其所在或悉知的單位收支打平或者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。這一成企業(yè)當(dāng)中，還有很多依靠非分時(shí)租賃業(yè)務(wù)盈利或者打平的。

在蘋果和安卓手機(jī)商店上，我們找到上架或曾經(jīng)上架共享汽車軟件有131款，由122家企業(yè)運(yùn)營(yíng)。在普遍不盈利背景下，這些企業(yè)大規(guī)模離場(chǎng)已成必然。那么，誰會(huì)有未來？

我們?cè)敿?xì)分析了這122家企業(yè)，還征詢了多家企業(yè)和研究者，試圖找到答案。

新能源汽車政策刺激，共享汽車蜂擁而出

“早期絕大多數(shù)共享汽車創(chuàng)業(yè)者來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，大家希望利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)改變門店式汽車租賃，以提高車輛利用率。這是共享汽車誕生樸素的初衷�！睔W拉車享CEO蔣超作為親歷者，向《電動(dòng)汽車觀察家》回憶起共享汽車剛剛興起時(shí)的場(chǎng)景。

但是，讓“來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)”創(chuàng)業(yè)者沒有想到的是，共享汽車短短5年時(shí)間，已成燎原之勢(shì)。

前述131款共享汽車App中，可以查明工商注冊(cè)時(shí)間或產(chǎn)品上線時(shí)間的企業(yè)數(shù)量為106家。共享汽車行業(yè)從2013年起呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)；2015－2017年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)；進(jìn)入2018年，共享汽車企業(yè)明顯回落。

共享汽車行業(yè)為何在這幾年出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)？

GoFun出行CEO譚奕對(duì)《電動(dòng)汽車觀察家》表示，共享汽車在國(guó)內(nèi)快速發(fā)展是多方外力的共同作用的結(jié)果：首先，汽車產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩，經(jīng)銷商手中質(zhì)押著大量的汽車資源，車企有大量庫存亟需市場(chǎng)消納，共享汽車符合車企和經(jīng)銷商利益訴求；其次，國(guó)家對(duì)網(wǎng)約車管理趨嚴(yán)，共享汽車為社會(huì)閑散資金切入汽車行業(yè)提供了很好的契機(jī)，社會(huì)閑置資本為尋求利益回報(bào)，相繼進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。

譚奕還認(rèn)為，中央和地方政府對(duì)共享汽車態(tài)度是鼓勵(lì)的，各級(jí)政府參與建設(shè)了一批具有示范性共享汽車項(xiàng)目，一大批交通、新能源汽車、充電樁和汽車服務(wù)企業(yè)進(jìn)入到共享汽車行業(yè)。

不過，汽車共享和新能源汽車行業(yè)起飛在時(shí)間上極為貼合，新能源汽車政策對(duì)共享汽車產(chǎn)業(yè)影響有多大？

71％調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，共享汽車爆發(fā)性增長(zhǎng)與中國(guó)推行的新能源汽車政策密切相關(guān)；

有67％調(diào)查對(duì)象認(rèn)為共享汽車爆發(fā)性增長(zhǎng)與車企想方設(shè)法獲取國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼有關(guān)；

從統(tǒng)計(jì)到的131家共享汽車APP的車型選擇上，我們也許可以看到一些線索。67％的平臺(tái)選擇使用新能源（純電動(dòng)）汽車作為共享車型；此外還有12％選擇既用燃油車又用新能源汽車。

具體原因呢？對(duì)從業(yè)人員的調(diào)查顯示，有63％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，電動(dòng)汽車市場(chǎng)尚未形成，大量產(chǎn)品被迫流入分時(shí)租賃行業(yè)；54％認(rèn)為，政策更鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展，共享汽車企業(yè)使用電動(dòng)汽車有一定政策因素；40％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，電動(dòng)汽車的屬性更適合共享。

譚奕也認(rèn)為，新能源汽車補(bǔ)貼政策在其中扮演著極其重要的角色。前幾年車企為消納電動(dòng)汽車產(chǎn)能、滿足補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)里程要求，也進(jìn)入到共享汽車領(lǐng)域。

蔣超表示，在二三線城市，消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車接受度還有待加強(qiáng)。電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求不足，導(dǎo)致大量電動(dòng)汽車流入了共享汽車領(lǐng)域。為了獲得補(bǔ)貼，車輛低價(jià)、甚至無償在內(nèi)部流轉(zhuǎn)情況也是存在的�！耙赃@種初衷成立的共享汽車企業(yè)不在少數(shù)�！�

新能源汽車政策支持之外，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，使得共享汽車的技術(shù)門檻似乎降低了�！巴ㄟ^改裝將智能汽車盒子上車，一臺(tái)普通車輛就變成共享汽車。這樣一些規(guī)模很小的企業(yè)也可以進(jìn)入到共享汽車領(lǐng)域。”蔣超表示。大量傳統(tǒng)汽車企業(yè)借此進(jìn)入共享汽車行業(yè)。

半數(shù)企業(yè)只在一個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，又散又小

汽車共享是重資產(chǎn)的生意，這么多企業(yè)涌進(jìn)來，他們都能運(yùn)營(yíng)得起來？

先看看是誰發(fā)起這些企業(yè)。通過背景分析可見，有42％企業(yè)屬于創(chuàng)業(yè)型公司；有車企背景的企業(yè)數(shù)量占到樣本數(shù)量的18％；有傳統(tǒng)汽車租賃業(yè)務(wù)、汽車維修、汽車銷售背景企業(yè)數(shù)量占樣本的16％；8％的企業(yè)專門從事共享汽車平臺(tái)和技術(shù)服務(wù)；其他跨界進(jìn)入共享汽車投資企業(yè)數(shù)量占比為14％。

車企系的共享公司勢(shì)力當(dāng)然高出一籌，起碼不愁買車�；ヂ�(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司為數(shù)眾多，但絕大多數(shù)不是BAT那樣的巨頭，是一些規(guī)模小得多的企業(yè)。

小明出行COO江敏告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，創(chuàng)業(yè)型團(tuán)隊(duì)，剛開始優(yōu)勢(shì)居多，有各種背景的人才：車企、互聯(lián)網(wǎng)的都有，加上機(jī)制比較靈活，創(chuàng)業(yè)初期，效率比較高，發(fā)展比較快。“小明出行在安徽、江蘇一帶地區(qū)，不管怎么說，知名度還可以。不過，企業(yè)發(fā)展到這個(gè)階段，到一定規(guī)模量的時(shí)候再往上打，打不動(dòng)。如果是車企背景、互聯(lián)網(wǎng)大咖背景，它們后半段的持續(xù)力會(huì)強(qiáng)一點(diǎn)，說到底就是經(jīng)得起燒。”

確實(shí)，車企系的企業(yè)規(guī)模上得快，后勁也足，上汽系的EVCARD，全國(guó)運(yùn)營(yíng)車量將超過4．2萬輛，目前還在擴(kuò)張；力帆系的盼達(dá)租車2018年初車輛數(shù)也超過了1萬多輛。而互聯(lián)網(wǎng)大牛，滴滴、美團(tuán)、百度等企業(yè)都已經(jīng)開始布局，目前只是試水，但一旦發(fā)力，規(guī)模遠(yuǎn)勝現(xiàn)在居多數(shù)的、只有幾百上千車輛的運(yùn)營(yíng)公司。

既然以小企業(yè)為主，在經(jīng)營(yíng)上，這么多企業(yè)是怎么開展業(yè)務(wù)的呢？從共享汽車企業(yè)的運(yùn)營(yíng)來看，“單城型”共享汽車企業(yè)數(shù)量占樣本總量的45％，2－5個(gè)區(qū)域型共享汽車企業(yè)數(shù)量占樣本25％，10個(gè)城市以上全國(guó)規(guī)模共享汽車企業(yè)數(shù)量?jī)H為樣本的8％。也就是說，分時(shí)租賃公司總體上呈現(xiàn)出“小且散”的局面，地域性極強(qiáng)，說村村點(diǎn)火、戶戶冒煙也不為過。

成本高昂，虧本經(jīng)營(yíng)

122家企業(yè)借新能源汽車補(bǔ)貼政策、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、共享經(jīng)濟(jì)熱潮進(jìn)入，他們活得怎樣呢？

文章開頭已經(jīng)提及，絕大部分企業(yè)不盈利。而不止一家共享汽車公司公開表示，共享汽車是一個(gè)資產(chǎn)非常重的行業(yè)，暫時(shí)不考慮盈利問題，短期內(nèi)也無法實(shí)現(xiàn)盈利。

什么原因造成共享汽車企業(yè)虧損呢？對(duì)從業(yè)人員的調(diào)查顯示：71％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，共享汽車公司仍無法有效降低運(yùn)維人員過高的人力成本；55％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，共享汽車企業(yè)仍不能有效控制車輛的使用成本（包括車輛保險(xiǎn)、充電／加油、維修保養(yǎng)）；54％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，共享汽車企業(yè)獲取車輛的成本依然太高，購(gòu)買車輛投入過大；46％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，目前共享汽車的市場(chǎng)場(chǎng)仍有待培養(yǎng)，車輛使用率不高；15％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，其他出行方式更有性價(jià)比。

共享汽車企業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)成本相當(dāng)高。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示，每家共享汽車企業(yè)的情況不同，大致上來看，車輛的購(gòu)置成本是大頭，6萬塊錢的車按3年使用期計(jì)算，每年的費(fèi)用大概為2萬元；場(chǎng)地費(fèi)用因城市而異，二三線城市可能每個(gè)停車位每月400－500元不等，北京等城市可能要達(dá)到700－800元；保險(xiǎn)如果使用電動(dòng)汽車可能要按照補(bǔ)貼前的價(jià)格收費(fèi)，保險(xiǎn)一年可能要4000－5000元；場(chǎng)地配電費(fèi)用暫且不談，一般場(chǎng)地的基建共享汽車公司不負(fù)責(zé)，但也有需要自己進(jìn)行配電的；人力成本的話，一人分管20臺(tái)車計(jì)算，一個(gè)月按照10000元計(jì)算，每臺(tái)車每月管理成本要在500元左右。

綜合下來，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運(yùn)營(yíng)成本至少在50－60元。有業(yè)內(nèi)人士透露，如果選擇經(jīng)濟(jì)型車型進(jìn)行共享，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強(qiáng)收回運(yùn)維成本。但多數(shù)運(yùn)營(yíng)商無法保證這樣成本和運(yùn)營(yíng)效率，這也就是說，多數(shù)運(yùn)營(yíng)商是在虧錢做共享。

經(jīng)營(yíng)難持續(xù)，洗牌在即

“誰都可以做共享汽車，但并不代表你能做下去�！笔Y超看來，一些共享汽車企業(yè)并不具備互聯(lián)網(wǎng)思維，仍是傳統(tǒng)門店租賃的模式。“大家覺得這個(gè)地方人多、人流量大，那么這個(gè)地方就是熱點(diǎn)了么？?jī)H憑人工觀測(cè)，無法精確測(cè)繪城市熱點(diǎn)，從而影響企業(yè)的盈利。”

蔣超認(rèn)為，城市的運(yùn)營(yíng)用車場(chǎng)景是復(fù)雜的�，F(xiàn)在共享汽車企業(yè)單一的A2A、A2B的模式并不能吃透一個(gè)城市。

“每個(gè)城市都有工業(yè)園，這里用車需求很大。但這種用車場(chǎng)景每天往往只有一單，車輛早晨被開到工業(yè)園，晚上開回城市里。如果依靠人力將車輛運(yùn)回城市，成本就太高了；采用A2B的模式，必然會(huì)有大量車輛滯留在工業(yè)園區(qū)。這種場(chǎng)景使用A2A的模式比較合適，但A2A在城市中又肯定非常不方便。而且工業(yè)園的這種用車，單價(jià)一定是超過平均用車成本的，所以還要推出選乘客拼座服務(wù)。”蔣超表示。

67％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為用戶接受程度提高可使共享汽車企業(yè)盈利

對(duì)從業(yè)人員的調(diào)查顯示，他們大多期望用戶對(duì)分時(shí)租賃的認(rèn)可度上升，從而增加需求。由此反推，可知當(dāng)前需求相當(dāng)不足。

分時(shí)租賃本身運(yùn)營(yíng)賺錢比較困難，運(yùn)營(yíng)企業(yè)積極尋找其他可能性。有企業(yè)將共享汽車與汽車零售、P2P汽車共享結(jié)合，爭(zhēng)取將盤子做大，獲得其他方面獲利。

小明出行2017年8月成立，定位為“新能源車的運(yùn)營(yíng)服務(wù)企業(yè)”，除了新能源汽車分時(shí)租賃和常規(guī)租賃，他們還經(jīng)營(yíng)新車和二手車銷售，還考慮在充電樁、停位共享等業(yè)務(wù)。依靠新能源汽車銷售業(yè)務(wù)，小明出行2017年實(shí)現(xiàn)盈利。

GoFun出行計(jì)劃從自有車輛向P2P分時(shí)租賃轉(zhuǎn)型，吸納社會(huì)現(xiàn)有私家車，以更輕的資產(chǎn)模式快速?gòu)?fù)制，以達(dá)到5年內(nèi)千萬輛車的規(guī)模。

運(yùn)營(yíng)面臨的場(chǎng)景復(fù)雜，有效需求不足。開源不成，運(yùn)營(yíng)企業(yè)也考慮節(jié)流。

“目前比較可行的降成本方案，一是將汽車運(yùn)維業(yè)務(wù)外包，比如汽車的清洗、維護(hù)等；另一個(gè)方法就是獲取政府資源，比如車輛號(hào)牌、充電樁建設(shè)補(bǔ)貼等等�！奔o(jì)雪洪向《電動(dòng)汽車觀察家》表示。

也有企業(yè)正在想辦法減少整車成本，例如保險(xiǎn)費(fèi)用。企業(yè)使用新能源汽車做共享，往往按照補(bǔ)貼前售價(jià)上險(xiǎn)。如果能按照終端售價(jià)上保險(xiǎn)，則每車每年至少降低上千元保險(xiǎn)費(fèi)用。蕪湖的易開同人保合作，開發(fā)出分時(shí)保險(xiǎn)服務(wù)，按照小時(shí)承保，通過系統(tǒng)對(duì)接可以精準(zhǔn)計(jì)算車輛使用時(shí)間，大大降低了車輛保險(xiǎn)花費(fèi)。

在開源節(jié)流中，確實(shí)有一些實(shí)績(jī)�！拔覀円恍┏鞘谢锇檎莆罩�汽車資源，他們加盟我們，套用我們的管理模式就可以做到盈利，甚至每個(gè)月可以賺不少錢�！弊T奕說道。此外，GoFun出行也計(jì)劃利用自動(dòng)駕駛技術(shù)減少人工運(yùn)維成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，包括：自動(dòng)泊車、編隊(duì)調(diào)度和高密度停車等功能。預(yù)計(jì)最早將于2019年底，在成都實(shí)現(xiàn)1000臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛的投入運(yùn)營(yíng)。

不少企業(yè)宣稱單城開始盈利，有的企業(yè)宣稱單月實(shí)現(xiàn)盈利。但是這樣的“盈利”可復(fù)制性太差。

“共享汽車的屬性非常特殊，它并非互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的可復(fù)制模式，也不是店鋪經(jīng)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化模式，更多時(shí)候因城而異。很多共享汽車企業(yè)在單個(gè)城市做到盈利，但規(guī)模擴(kuò)大到其他城市后卻發(fā)現(xiàn)難以盈利。究其原因，每個(gè)城市的出行環(huán)境是不一樣的，你必須去了解這個(gè)城市。不具備典型性單一城市的模式復(fù)制是不可行的�！弊T奕表示。

開源也罷，節(jié)流也罷。目前業(yè)內(nèi)在商業(yè)模式上，本質(zhì)沒什么突破。小明出行COO江敏認(rèn)為，所有商業(yè)模式創(chuàng)新、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)嫁接，都是基于新能源汽車，但新能源汽車是政策導(dǎo)向的、不成熟的市場(chǎng)，政策波動(dòng)很強(qiáng)，在此之上的任何創(chuàng)新都失去穩(wěn)定性。

基礎(chǔ)需求不足，共享汽車行業(yè)甚至發(fā)展出畸形的“商業(yè)模式”。有的企業(yè)想以囤積指標(biāo)、以租代賣盈利；有的企業(yè)想靠低價(jià)拿車，為車企跑數(shù)據(jù)，賺取補(bǔ)貼……

比較極端的情況是，國(guó)內(nèi)一些共享平臺(tái)為解決“車”這一核心問題，搞了一套所謂的“輕投資”，鼓勵(lì)用戶用數(shù)萬元資金入股，通過平臺(tái)購(gòu)置汽車進(jìn)行共享，每月享受分紅。這種近乎融資騙局的做法，將風(fēng)險(xiǎn)完全轉(zhuǎn)嫁給用戶。有媒體曾對(duì)此類曝光平臺(tái)，用戶在平臺(tái)入股數(shù)月，根本就無法匹配到車輛，也無法領(lǐng)取分紅。反而白白借出本金數(shù)月，最終在媒體介入下才得以討回本金。

現(xiàn)有商業(yè)模式不可持續(xù)，繼續(xù)燒錢已經(jīng)沒了環(huán)境，共享企業(yè)即將進(jìn)入洗牌期。

“企業(yè)入門至少需要2－3年的時(shí)間，創(chuàng)業(yè)型公司一般堅(jiān)持不了那么久，沒有成熟的財(cái)務(wù)模式，資金會(huì)很快燒完。在我看來，今年年底會(huì)有一大批企業(yè)退出共享汽車行業(yè)。”譚奕說道。

“去年（運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼）很瘋狂，今年帶給行業(yè)整體毀滅性打擊。出行的話，會(huì)回歸到本質(zhì)，著重于分時(shí)租賃的運(yùn)營(yíng)。明年會(huì)有一輪洗牌，但不會(huì)大一統(tǒng)，可能會(huì)是群雄割據(jù)的局面。”江敏表示。

對(duì)于淘汰的共享汽車企業(yè)，“加盟某些大平臺(tái)，成為區(qū)域的地方運(yùn)維服務(wù)團(tuán)隊(duì)，也許更適合這些體量較小的共享汽車公司。”蔣超表示。

車企、互聯(lián)網(wǎng)入場(chǎng)，超級(jí)平臺(tái)有無可能？

車企其實(shí)一直是共享汽車重要玩家。多數(shù)企業(yè)黯然離場(chǎng)時(shí)，車企的光環(huán)顯得更加明顯。不少大車企高調(diào)宣布進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域，不由引人浮想聯(lián)翩。

71．15％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為車企布局共享汽車與消耗產(chǎn)能、獲取補(bǔ)貼有關(guān)

車企抱著何種目的進(jìn)入共享汽車？掌握汽車資源的車企能否促使共享汽車業(yè)形成寡頭格局呢？

北汽新能源黨委副書記連慶鋒在2018杭州未來出行大會(huì)期間說，消費(fèi)者買車是為了出行，但車企完全可以給客戶直接提供出行服務(wù)�！�如果不布局出行這個(gè)節(jié)點(diǎn)，車企很難細(xì)節(jié)到應(yīng)用場(chǎng)景，提供給消費(fèi)者更加細(xì)致的服務(wù)�！�

“長(zhǎng)城進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域，目的很單純，汽車硬件帶來的利潤(rùn)正在逐年減少，未來更多利潤(rùn)將來自與汽車相關(guān)的出行服務(wù)上。車企想要獲取更多利潤(rùn)就必須向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，提前進(jìn)行布局必不可少�！笔Y超談及長(zhǎng)城為何進(jìn)入共享汽車行業(yè)時(shí)表示。

“現(xiàn)在仍處于共享汽車市場(chǎng)早期，C端市場(chǎng)空間還很大，很難在前端形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，車企的進(jìn)入共享汽車行業(yè)是一件好事，對(duì)于攤薄市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、培養(yǎng)消費(fèi)者市場(chǎng)觀念都有著很大幫助。”譚奕表示，“主機(jī)廠做出行是必然的，今年汽車產(chǎn)能過剩比例在50％、明年預(yù)計(jì)將達(dá)到70％，主機(jī)廠需要龐大的市場(chǎng)去消納富余產(chǎn)能，而車企自己出來出行是最佳穩(wěn)妥的選擇。我個(gè)人判讀，未來主機(jī)廠在出行領(lǐng)域?qū)⑹亲罨钴S的，鑒于車企龐大的體量，未來4－5年車企都可能是共享出行業(yè)的中流砥柱，直至超級(jí)平臺(tái)的出現(xiàn)。”

65％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，車企入局可以改變目前共享汽車格局，但仍要客服很多問題

“其實(shí)車企系分時(shí)租賃公司也未必有很大優(yōu)勢(shì)，也就是買車的錢不用出了。補(bǔ)貼退坡，做分時(shí)租賃上牌不要錢的情況將不復(fù)存在，車企要付出一些代價(jià)的�！苯�敏說道，“車企真正為了做分時(shí)而運(yùn)營(yíng)的不多，只是為了布局出行。只是停留在布局層面，完全做精細(xì)化運(yùn)營(yíng)也不太可能，為以后嫁接智能駕駛做一個(gè)案例，很難以野蠻生長(zhǎng)的方式去發(fā)展�！�

另外，江敏認(rèn)為，相對(duì)分時(shí)租賃，車企對(duì)網(wǎng)約車態(tài)度更為積極。

“做網(wǎng)約車能收回來錢。網(wǎng)約車是一種生產(chǎn)資料，用來提供給人去賺錢的，不管多少總有資金回流。 而分時(shí)租賃是一種生活資料，去消費(fèi)生活去花錢。不僅售車款回不來，而且還得持續(xù)投入。”江敏如是說。

44％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不擅長(zhǎng)線下運(yùn)營(yíng)，因而難以從事共享汽車行業(yè)

要做好汽車共享，一些問題是車企始終無法自己解決的，比如自動(dòng)駕駛技術(shù)、城市地圖數(shù)據(jù)、大數(shù)據(jù)分析、平臺(tái)用戶引入等。“高德地圖現(xiàn)在推出一款SAAS平臺(tái)，讓共享汽車企業(yè)免費(fèi)接入，高德為企業(yè)提供平臺(tái)和大數(shù)據(jù)分析，而共享汽車企業(yè)為高德的平臺(tái)收集城市出行數(shù)據(jù)�！笔Y超表示。

百度、阿里、騰訊、滴滴這些互聯(lián)巨頭都在出行市場(chǎng)上蠢蠢欲動(dòng)。在L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛時(shí)代，數(shù)據(jù)的重要性將空前凸顯。自動(dòng)駕駛依靠數(shù)字模型計(jì)算、城市交通依靠數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)節(jié)，數(shù)據(jù)將成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的寶藏。他們不一定會(huì)像滴滴、美團(tuán)直接參與競(jìng)爭(zhēng)，但一定會(huì)以其他方式影響車企。

波士頓咨詢公司預(yù)測(cè)，隨著智能汽車和共享出行的興起，利潤(rùn)將從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)向在新領(lǐng)域有較大優(yōu)勢(shì)的科技企業(yè)。電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛和共享出行三大趨勢(shì)將改變未來10到15年汽車行業(yè)的利潤(rùn)來源。自動(dòng)駕駛、純電動(dòng)車的零部件、純電動(dòng)車銷售、數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)、按需出行的利潤(rùn)份額，將從2017年的1％增至2035年的40％。也就是說，行業(yè)內(nèi)創(chuàng)造出100元的利潤(rùn)，將有40塊被新技術(shù)企業(yè)瓜分。

試想自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和數(shù)字化道路技術(shù)由百度提供，數(shù)字城市模型來自于阿里，而出行平臺(tái)的用戶來自騰訊，用戶用App就能召喚自動(dòng)駕駛的汽車出行，整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)將會(huì)發(fā)生天翻地覆的變化。

77％的調(diào)查對(duì)象認(rèn)為共享汽車短期內(nèi)難以盈利，需要長(zhǎng)期的市場(chǎng)培養(yǎng)

“也許L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)真正普及的時(shí)候，就是共享汽車產(chǎn)業(yè)迎來市場(chǎng)拐點(diǎn)的時(shí)候。”紀(jì)雪洪說道。通往未來出行的大門已經(jīng)打開，汽車制造商、技術(shù)提供方、或者是互聯(lián)網(wǎng)用戶平臺(tái)，誰能最終造就出行的“超級(jí)平臺(tái)”？我們拭目以待。（完）