汽車電動化的趨勢越來越明顯的今天，大排量發(fā)動機幾乎都要銷聲匿跡了。不過對于真正愛車的人來說，大排量才是真正的車。在被小排量渦輪增壓壓制了幾年之后，2019年的沃德十佳發(fā)動機終于吹響了反擊的號角。渦輪增壓、自吸、純電、混動在今年的評選中，嫣然上演了一部發(fā)動機界的《權(quán)利的游戲》。

日產(chǎn)2．0T VC－TURBO可變壓縮比發(fā)動機

日產(chǎn)2．0T VC－TURBO發(fā)動機是通過一套全新的多連桿結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)壓縮比改變的。傳統(tǒng)的活塞式發(fā)動機，內(nèi)部主要運轉(zhuǎn)部件包括活塞、連桿以及曲軸，燃燒室燃燒產(chǎn)生的巨大壓力會首先作用在活塞頂部，隨后經(jīng)過連桿傳遞至曲軸上，推動曲軸轉(zhuǎn)動，對外輸出動力。日產(chǎn)2．0TVC－TURBO發(fā)動機的壓縮比控制機構(gòu)在連桿上做文章，把傳統(tǒng)發(fā)動機上的單連桿變?yōu)槎噙B桿結(jié)構(gòu)（可變壓縮比機構(gòu)由U／L／C／A四根連桿組成），利用控制轉(zhuǎn)軸（偏心軸）改變多連桿系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，從而實現(xiàn)了壓縮比的改變。

14：1的高壓縮比會在中低負荷的工況下使用，反之在發(fā)動機高負荷的工況下則采用8：1的低壓縮比，前者可以有效提升燃油經(jīng)濟性，而后者，則能在保證較強動力輸出的同時也盡可能避免爆震的情況發(fā)生。

寶馬3．0L（B58）渦輪增壓直列六缸發(fā)動機

寶馬在25年間已經(jīng)獲得了34個沃德十佳發(fā)動機大獎，在34個獲獎發(fā)動機中有28個是直列6缸發(fā)動機，而在今年寶馬再次用最新的直列6缸發(fā)動機登上榜單。

在動力已經(jīng)達到極致之后，寶馬這次把自己直6發(fā)動機的中心放在了燃油經(jīng)濟性上。這臺發(fā)動機燃油噴射壓力提升到了350Bar，更高的壓力讓噴入氣缸的燃油霧化效果更好，燃燒效果更好，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和動力性便會更優(yōu)秀了。另外在冷卻水循環(huán)系統(tǒng)和冷卻液泵業(yè)務(wù)有一定的更新，目的是實現(xiàn)更科學(xué)的熱管理。其中最大的變化是，發(fā)動機氣缸蓋集成排氣歧管，排氣管內(nèi)的熱量能夠用于暖機，在冬天實現(xiàn)更快的暖機效率，提升了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

福特3．0T DOHC V6柴油發(fā)動機

雖然這臺發(fā)動機并沒有在國內(nèi)任何國產(chǎn)福特車型上應(yīng)用，但是一旦你了解過這臺發(fā)動機就一定會倍感惋惜。經(jīng)過全新升級后，這臺3．0TV6柴油發(fā)動機在活塞連桿、氣缸套等部件上使用了緊密石墨鑄鐵材質(zhì)，此外還有鍛鋼曲軸，使得發(fā)動機的整體強度、耐用性大幅提升，發(fā)動機重量則得以降低。此外可變幾何的渦輪增壓器也使發(fā)動機響應(yīng)速度提高，降低了渦輪遲滯。

當今年的沃德評委們駕駛F－150 SuperCrew 4x2行駛了約1287km，在得到油耗數(shù)據(jù)為9．0L／100km后說：“這是我們見過的燃油經(jīng)濟性最好的全尺寸皮卡”。

克萊斯勒3．6L DOHC Pentastar V6發(fā)動機

今年的榜單不只福特一款皮卡發(fā)動機上榜，道奇Ram所搭載的3．6LV6發(fā)動機也同樣獲得了獎項。這個發(fā)動機系列最早在2010年就搭載于Avenger（鋒哲）、大捷龍等車型上，而如今它在原來的基礎(chǔ)上，加入了一個48V電機，它的各方面表現(xiàn)都有一定提升。在僅發(fā)動機工作的工況下，它的燃油經(jīng)濟性相比老款車型提升了18％左右，而在混動模式下，相比老款也有10％左右的提升。

這臺新發(fā)動機還搭載了不少新技術(shù)，即保證了車輛燃油經(jīng)濟性出色的同時，它也在老款車型的基礎(chǔ)上進一步加強了車輛的NVH表現(xiàn)。另外，而廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也保證了車輛發(fā)動機在高負荷工況下也有不錯的排放表現(xiàn)。

福特5．0L自然吸氣V8發(fā)動機

中國市場遇冷的福特，在美國市場依舊強大。福特Mustang GT／Bullitt所搭載的5．0L V8自然吸氣發(fā)動機再度獲獎，美國人對V8肌肉車的執(zhí)念，在這個小排量渦輪發(fā)動機的時代更顯可貴。

在使用了和Voodoo發(fā)動機相同的等離子電弧工藝內(nèi)壁噴涂技術(shù)后，目前的5．0L V8 Gen．3發(fā)動機整體質(zhì)量有所減輕，壓縮比也提升到了12．0：1�？梢哉f這臺發(fā)動機是在技術(shù)不變的情況下蟬聯(lián)了沃德十佳發(fā)動機的稱號。

雪佛蘭6．2L OHV V8發(fā)動機

如果你覺得福特這臺5．0L V8發(fā)動機還不過癮的話，雪佛蘭一定可以滿足你。按照前幾年的趨勢，雪佛蘭這臺6．2L V8發(fā)動機絕對是個異類，但既然今年這么多大排量發(fā)動機都上榜了，雪佛蘭這臺怪獸級的發(fā)動機自然也有一席之地。

這臺V8發(fā)動機在電氣化控制方面進行了更新，最大的變化是增加了動態(tài)燃油管理系統(tǒng)DFM，讓索羅德這款“大怪獸”變得聰明起來，擁有了17種氣缸運行模式。是國內(nèi)市場全新雪佛蘭邁銳寶XL也搭載了類似的技術(shù)，對油耗的優(yōu)化有明顯的提升。

本田2．0L阿特金森循環(huán)DOHC i－VTEC發(fā)動機

雖然沒有了小排量渦輪增壓，但純電和混動動力依舊是主題。本田第三代i－MMD混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)獨特，設(shè)計巧妙：發(fā)動機可以完全同驅(qū)動系統(tǒng)解耦，沒有任何剛性連接，實現(xiàn)了串聯(lián)式的電驅(qū)結(jié)構(gòu)。這樣一來，在低速工況下發(fā)動機可以最大程度運轉(zhuǎn)在最高效率區(qū)間內(nèi)，實現(xiàn)極低的燃油消耗率。

新款發(fā)動機較原來還增加了熱回收裝置：將排氣端排出廢氣熱量回收，用來加熱冷卻液。這項裝置顯著提升了車輛在冬季的燃油經(jīng)濟性：由于冷卻系統(tǒng)可以更快的達到工作溫度，所以混動系統(tǒng)也可以更快地啟動純電驅(qū)動模式。

豐田2．0L自然吸氣發(fā)動機＋雙電機混動系統(tǒng)

套全新的混動技術(shù)基于TNGA架構(gòu)，相比于上一代，它有著輕量化、小型化的特點。而排放與能耗法規(guī)的逐年嚴苛，讓豐田工程師進一步對發(fā)動機進行優(yōu)化，其中主要在熱管理方面進行了提升�；靹酉到y(tǒng)中負責(zé)動力輸出的電動機功率80kW（109Ps）扭矩為202N·m。

新D－4S技術(shù)結(jié)合缸內(nèi)直噴和進氣歧管噴射，在高負荷時采用缸內(nèi)直噴，在普通和低負荷時主要采用進氣歧管噴射。兩者協(xié)同工作，保證中高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力表現(xiàn)，促進快速燃燒，增加燃燒效率。豐田官方表示，這套系統(tǒng)將會在未來的五年之內(nèi)普及到旗下80％的車型上。

現(xiàn)代150千瓦純電動動力系統(tǒng)

現(xiàn)代此次不僅占據(jù)發(fā)動機大獎兩個席位，并且都是力壓強敵取勝。純電動方面它們擠掉了美國本土的特斯拉、雪佛蘭Bolt，燃料電池上它們替代了豐田、本田，這個結(jié)果出乎所有人意料。

純電動車的熱管理系統(tǒng)只制約其發(fā)展的瓶頸，首先是熱失控導(dǎo)致的車輛自燃，其次在低溫情況下，電池加熱能力不足嚴重影響續(xù)航，最終導(dǎo)致使用感受不佳。針對這些問題，韓國工程師為動力電池組匹配了液冷系統(tǒng)，同時在動力電池組中加入了PET膜，防水的同時亦能解決極限情況下電池組氣壓升高問題。

現(xiàn)代120千瓦燃料電池／電動動力系統(tǒng)

氫燃料電池系統(tǒng)顧名思義，以氫作為能量來源，而后通過燃料電池系統(tǒng)將氫氣中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動車輛，因此本質(zhì)上來說它仍然是臺電動汽車。由于氫轉(zhuǎn)化之后變成水，因此氫燃料電池車型在環(huán)保性上也母庸置疑。

作為燃料電池技術(shù)堅定的推動者，現(xiàn)代集團目前已經(jīng)在燃料電池領(lǐng)域建樹頗豐，較豐田、本田兩位對手無論在技術(shù)還是產(chǎn)品上均不落下風(fēng)。而Nexo搭載的這套系統(tǒng)在便利性和性能上較上一代均更進一步。

小編解析：近幾年的沃德發(fā)動機大獎以及其他幾個國際發(fā)動機獎項都被小排量渦輪增壓發(fā)動機所統(tǒng)治，很多車評都在感嘆大排量已死。然而今年的沃德十佳榜單中大排量發(fā)動機突然發(fā)起了反擊。歸根結(jié)底，還是因為這些大排量發(fā)動機都在燃油經(jīng)濟性上取得了突破，可變壓縮比、動態(tài)燃油管理系統(tǒng)等黑科技也不會和世界主題相悖。另外，混動、純電以及燃料電池仍舊占優(yōu)一席之地。一番混戰(zhàn)下的市場變得更加激烈，不知道今年的沃德十佳，誰是你心中的最佳呢？