安全性是一個很難回答的社會問題

在今天的美國，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項相對安全的活動，盡管顯然還有很大的改進空間——2017年有3．7萬人死于機動車碰撞，道路事故仍然是死亡的主要原因。因此，如果我們要讓自動駕駛汽車車隊上路，我們希望它們更安全。這并不僅僅意味著自動駕駛技術(shù)提高了，其安全性方面也取得了進步，因為汽車更重了，有了安全氣囊和其他安全設(shè)備，剎車更好了，翻車的頻率也更低了。不過，當談到我們究竟希望無人駕駛汽車達到何種安全程度的問題時，這仍然是一個懸而未決的問題。

“在我們確信一臺機器至少和人類一樣安全之前，我們應(yīng)該行駛多少英里呢？”密歇根大學(xué)MCity自動駕駛汽車測試實驗室主任格雷格·麥圭爾（Greg McGuire）在最近的一次采訪中表示�！斑�是自動駕駛汽車需要比人類更安全？它需要達到人類10倍的安全性嗎？我們的閾值是什么？”

蘭德公司2017年的一項研究發(fā)現(xiàn)，越早部署高度自動化的汽車，最終拯救的生命就越多，即使這些汽車只比人類駕駛的汽車安全一點點。研究人員發(fā)現(xiàn)，從長遠來看，部署比普通人類駕駛員安全性高出10％的自動駕駛汽車，比等到安全系數(shù)提高75％或90％后再部署，可以挽救更多的生命。

換句話說，在我們等待自動駕駛汽車變得完美時，可能會有更多的人喪生。

自動駕駛汽車除了安全性之外，還有一個難題，那就是當出現(xiàn)問題時該由誰負責。當一名人類駕駛員造成事故或死亡時，人們往往毫不懷疑誰應(yīng)該對此負責。但如果一輛自動駕駛汽車發(fā)生事故，事情就沒那么簡單了。

斯珀林將這一情景與另一種交通方式——飛機進行了比較�！叭绻�飛機上沒有正確的軟件和技術(shù)，那么誰來負責呢？是軟件編碼嗎？是硬件嗎？還是擁有這架飛機的公司？”他說。

2018年，在一輛Uber測試車撞死一名女子后，我們已經(jīng)看到了無人駕駛汽車的責任界定問題。這起事件引起了媒體的一片嘩然，最終Uber與受害者家屬達成了和解。2018年，一名男子在駕駛特斯拉時死亡，他的家人今年早些時候起訴了這家汽車制造商，稱其自動駕駛功能有問題。美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）在一份初步報告中表示，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)在今年3月佛羅里達州的一起致命撞車事故中處于活躍狀態(tài)。然而，在2016年特斯拉撞車事故中喪生的一名男子的家人表示，事故并不怪他，也不應(yīng)該由特斯拉負責。

還有一個關(guān)于自動駕駛汽車的爭論引發(fā)關(guān)注，焦點在于如果自動駕駛汽車面對一個艱難的情況，車輛應(yīng)該做出怎樣的選擇呢？例如，如果事故是不可避免的，自動駕駛汽車應(yīng)該轉(zhuǎn)向行人密集的人行道上，還是撞上一根桿子，這種情況會對車上的乘客造成更大的危險。

麻省理工學(xué)院媒體實驗室（MIT Media Lab）發(fā)起了一個名為“道德機器”（Moral Machine）的項目，試圖利用數(shù)據(jù)來弄清人們是如何看待這些類型的權(quán)衡的。該實驗室去年發(fā)表了一份關(guān)于其研究結(jié)果的研究報告�！霸趥�害已經(jīng)降到最低，但可以在不同人群之間轉(zhuǎn)移的情況下，我們希望汽車如何做到這一點呢？”研究人員之一埃德蒙德·阿瓦德（Edmond Awad）說。

但正如Vox網(wǎng)站的凱爾西·派珀（Kelsey Piper）當時所解釋的那樣，這些道德權(quán)衡問題雖然有趣，但并沒有真正觸及自動駕駛汽車安全性辯論的核心：

整個自動駕駛汽車的設(shè)置基本上只是一種新穎的方式，目的是將人們的注意力吸引到一系列老問題上。麻省理工學(xué)院媒體實驗室讓受訪者回答的只是一系列經(jīng)典電車問題的變體。經(jīng)典電車問題是道德哲學(xué)中構(gòu)建的一個假設(shè)，目的是讓人們思考如何權(quán)衡道德。經(jīng)典電車問題問的是，你是否會拉動一根杠桿，讓電車駛向偏離軌道的五個人，避免撞死另外一人。問題的變體探索了在什么樣的情況下，我們愿意犧牲一些人來換取拯救其他人。

當人們被迫在糟糕的情況下做出兩難選擇時，這是一種了解他們?nèi)绾嗡伎嫉挠腥し绞�。有趣的是文化差異的存在。但是，盡管收集到的數(shù)據(jù)描述了我們?nèi)绾巫龀龅赖逻x擇，卻沒有回答我們應(yīng)該如何做的問題。目前還不清楚，這與自動駕駛汽車的關(guān)系，是否比我們每天考慮的其他政策更密切——所有這些政策都涉及可能導(dǎo)致生命損失的權(quán)衡。

這項研究發(fā)表在《自然》雜志上時，奧迪公開表示，研究結(jié)果可能有助于圍繞自動駕駛汽車的決策展開討論，但包括Waymo、Uber和豐田在內(nèi)的其他公司則保持沉默。

衡量安全性將非常困難

談到自動駕駛汽車的安全性，更難回答的問題可能是如何測試它的安全性。

2017年，美國每行駛1億英里就有1．16人死亡。這意味著自動駕駛汽車必須行駛數(shù)億英里，甚至數(shù)千億英里，才能證明其可靠性。去年，Waymo舉行了慶�；顒�，慶祝自2009年推出以來，其汽車在公共道路上的行駛里程達到了1000萬英里。

為自動駕駛汽車積累數(shù)十億英里的試駕里程幾乎是不可能的。這樣的項目將是耗費數(shù)目非常大的資金和時間——據(jù)估計，需要幾十年甚至幾百年的時間。除此之外，每次技術(shù)發(fā)生變化時，即使只是改了幾行代碼，但是測試過程也可能不得不重新開始。

加州大學(xué)伯克利分校退休研究工程師史蒂文·施拉多弗（Steven Shladover）說：“沒人能負擔得起這些測試。這就是為什么我們必須開始尋找其他途徑來達到這種安全保障水平�！�

2018年，蘭德公司提出了一個衡量自動駕駛汽車安全性的框架，包括通過模擬、封閉課程和有或沒有安全駕駛員的公共道路進行測試。測試將發(fā)生在不同的階段，可以在技術(shù)開發(fā)時，可以在演示時，也可以在部署之后。

正如蘭德公司的研究人員布盧門撒爾所解釋的那樣，美國國家公路交通安全管理局的碰撞測試側(cè)重于車輛的抗沖擊能力和乘員保護，但“有必要測試使用體現(xiàn)自動化的軟件的結(jié)果�！焙芏喙�司在做這種測試，但還沒有廣泛的、一致同意的框架。

密歇根大學(xué)的MCity今年1月發(fā)布了一份白皮書，列出了它認為可行的安全性測試參數(shù)。它提出了一個“ABC”測試概念，即加速評估（專注于最危險的駕駛情況）、行為能力（與重大機動車碰撞相對應(yīng)的場景）和轉(zhuǎn)角案例（測試性能和技術(shù)極限的情況）。

在道路上測試完全無人駕駛汽車是最后一步，而不應(yīng)當是第一步。來自MCity的麥圭爾說：“當真實的人類在自動駕駛汽車上的時候，自動駕駛汽車需要有信心，有一定的安全空間，不會危及人類安全�！�

即便如此，在哪里測試汽車仍會產(chǎn)生影響。許多公司在亞利桑那州等地測試汽車的原因是，這些地方相對比較平坦和干燥。在更多樣的地形或更惡劣的天氣條件下，汽車測試和其他自動駕駛能力變得更加復(fù)雜，更加不可靠。

2018年11月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）表示，他甚至認為自動駕駛技術(shù)不可能在沒有人類互動的情況下在所有可能的條件下運行。他還表示，他認為自動駕駛汽車普及還需要幾十年時間。

布盧門撒爾說：“如果你注意聽各個公司的公開聲明，你會發(fā)現(xiàn)，隨著時間的推移，大多數(shù)公司在遇到現(xiàn)實問題時都變得更加謙虛、謹慎了�！�