問題歸根結(jié)底是公眾的信任

不僅僅是研究人員、工程師和自動駕駛汽車領(lǐng)域的公司在研究定義和衡量安全性的參數(shù)中發(fā)揮作用，監(jiān)管機構(gòu)也應該有所作為。在美國，目前還沒有太多的監(jiān)管框架，在這個問題上的政策是一個懸而未決的問題。

監(jiān)管機構(gòu)仍在努力確定，為了評估自動駕駛汽車的安全性，他們能夠?qū)嶋H獲得和分析什么樣的數(shù)據(jù)。

施拉多弗解釋說，問題的另一方面在于我們?nèi)绾翁幚砻绹鴼v史上有關(guān)駕駛的法律法規(guī)。在聯(lián)邦一級，美國國家公路交通安全管理局負責制定車輛安全標準，制定設(shè)備和車輛內(nèi)部部件的法規(guī)。它隸屬于隸屬于行政部門的交通部。2018年，美國國家公路交通安全管理局的一項規(guī)定生效，要求新車具備后視鏡技術(shù)。這項規(guī)定源于2008年國會通過的立法。

然而，各州通常會對駕駛行為進行監(jiān)管，例如設(shè)定車速限制、發(fā)放駕照等等，而城市和市政當局可以制定自己的規(guī)則，包括自動駕駛汽車。自動駕駛汽車系統(tǒng)跨越了聯(lián)邦、州和市政府之間的傳統(tǒng)界限。

“有些駕駛行為實際上是在車內(nèi)的，這通常是聯(lián)邦政府的責任，但駕駛行為以及與其他司機的互動是州政府的責任�！笔├�多弗說，“在那一點上，問題變得混亂且復雜。”

美國國家公路交通安全管理局目前正就是否允許沒有方向盤或剎車踏板的汽車上路征求公眾意見。目前這些車是被禁止上路的，不過公司可以申請例外。去年國會曾推動通過自動駕駛立法，但未能通過。但是，聯(lián)邦、州和地方政府仍在試圖弄清楚如何確保自動駕駛系統(tǒng)的安全行為，以及確定責任的界定。

但是，政府制定指導方針和公司使公眾相信自動駕駛技術(shù)的安全性，對于推動這項技術(shù)的發(fā)展至關(guān)重要。麥圭爾說：“社會對這些系統(tǒng)的信任以及這些公司的運營方式與工程一樣重要。”

到目前為止，在有限的使用中，自動駕駛汽車和自動化技術(shù)已經(jīng)被證明是非常安全的，但它們并不是萬無一失的。我們必須回答的問題是，我們?nèi)绾味�義安全？安全意味著什么？以及如何證明它的意義？把你的生命放在一架相機和一輛汽車的手中，這個想法是令人畏懼的，哪怕它確實更安全。

我們已經(jīng)習慣了這樣一種觀點：意外時有發(fā)生，人為失誤可能會造成傷害或奪去生命。但是，要對付一項技術(shù)和一家這樣做的公司，可能要復雜得多。波音的飛機仍然非常安全，但在發(fā)生了兩起可能與其自動化系統(tǒng)有關(guān)的墜機事件后，波音737 MAX飛機的全部機群已經(jīng)停飛。是的，我們有必要理性地考慮特斯拉和Waymo的自動駕駛汽車，而不僅僅是感到恐懼，但不用擔心一行代碼就能殺死我們，這也是可以理解的。

斯珀林表示，他認為華爾街可以在提高自動駕駛汽車安全性方面發(fā)揮作用，也就是說，投資者不會支持他們認為汽車不安全的公司。他說：“如果你制造的汽車存在多種缺陷，導致人員死亡，那么你的生意不會持續(xù)太久�！�

正確回答自動駕駛汽車安全性的問題符合特斯拉、Waymo、通用汽車以及相關(guān)各方的利益。他們都在自動駕駛和自動化技術(shù)上投入了大量資金，并取得了很多進步。擁有自動駕駛能力的汽車正日益成為現(xiàn)實，而且很可能會一直保持增長的勢頭。