2．國內車廠一手拿補貼，一手有市場，為何把一手好牌打爛

特斯拉進入市場，就做了最好的營銷邏輯設計。通過高端做足市場范兒，然后通過低端做引爆市場，做成爆款，點燃市場熱度。特斯拉毫無疑問做到了。

特斯拉遵循這個策略。它首先通過高價的Model S和Model X高調入場，再殺向入門級，策略上天然留給了自己全域的市場空間，而其豪華策略可謂完美。

可以這么理解，作為汽車市場的后來者，特斯拉如果做一款普通的車，一定很難有市場機會，尤其是在美國這樣汽車市場成熟的地方；其次它在配套和豪華方面絕對趕不上目前的德系和傳統(tǒng)美系。追求性能和體驗就成了特斯拉唯一差異化機會和殺手锏。并在后續(xù)的產(chǎn)品升級中，持續(xù)強化這個特質，讓特斯拉成為性能車的代表。第三，是有雄厚的研發(fā)實力作為后盾，能夠在高端市場玩出花樣。第四，借助資本市場敢持續(xù)虧本，而在需要錢的時候能夠迅速融資。

這些點，國內都不具備，也是國內無法誕生類似特斯拉這樣車廠的原因。首先，能找到能夠花錢去嘗鮮的用戶不容易，用戶很容易拿現(xiàn)有的車跟成熟的車做對比，而忽視新的電動車的特性，基本上以電動車的弱點對比傳統(tǒng)燃油車的長項，自然就削弱了購買意愿。其次，國內電動車的科技感的確不足，科技的加分項很少，存在感還是低。也即意味著，如果采用與特斯拉類似的策略，在中國可能比較難成功。

因為造車新勢力一定會擁有各種缺點，有的是細節(jié)方面的，有的是技術方面的。比如蔚來就出現(xiàn)過行駛中升級導致不能走動、貼膜漏水導致汽車拋錨在快速路上還有自燃等情況，雖然概率不大，但對碰到的客戶卻是100％不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能駕駛出錯導致的傷亡等情況。如果市場不給它迭代升級的機會，好產(chǎn)品很難出現(xiàn)，而爆款也沒有存在的土壤。

在市場切入方面，也面臨兩難選擇。以高端車入市，高端車市場空間有限，沒有規(guī)模效益的很難盈利；以中低端切入市場，后續(xù)高端就很難做，幾乎沒有機會，因為30萬以上的高檔國產(chǎn)車還沒立穩(wěn)腳跟。何況特斯拉也常年徘徊在倒閉的邊緣，市場和資本需要給電動車企一定的時間。

現(xiàn)在狼已入圈，留給國內電動車企的時間已經(jīng)不多了。在30萬元以上的市場，國內車企很難與特斯拉抗衡。而馬斯克執(zhí)拗的性格又強調一定要在產(chǎn)能和產(chǎn)品力方面有絕對優(yōu)勢。僅續(xù)航這一項就可以干掉絕大部分國產(chǎn)電動車，在產(chǎn)能方面，國產(chǎn)電動車更是無招架之力。就算有好的產(chǎn)品力的電動車可以與Model 3競爭，Model 3的產(chǎn)能也能將對手淹死。國產(chǎn)電動車在補貼的溫床里荒廢了。

目前，國內純電車企，大部分以中低端為入口，強調補貼后的便宜廉價，忘記了電動車的科技屬性，也沒有調動用戶的消費情緒。在錯過電動車的風口之后，在產(chǎn)品層面就落后了很多。根據(jù)統(tǒng)計，國內60％以上的電動車為A＋級以下的車，限制了這些車廠求新求異的動力。而且十年補貼，并沒有補貼出業(yè)內爆款，電動車企規(guī)模的擴張并不順利。

現(xiàn)在車市下行，電動車補貼退坡，還沒趕上趟的電動車企將會被市場的巨浪拍死在沙灘上。國內新能源車超過5萬輛規(guī)模的僅有有華泰、奇瑞、上汽榮威、北汽新能源和比亞迪五家，江淮、吉利江鈴則在5萬輛規(guī)模附近徘徊。也即，如果單獨出列，大約只有前五能盈利。

沒有產(chǎn)能就沒有戰(zhàn)斗力，而特斯拉已經(jīng)把差距大大拉開。以比亞迪為例，2018年比亞迪新能源與特斯拉的產(chǎn)能差距并不大，如果以純電動車計算，比亞迪只有特斯拉一半的產(chǎn)能，與特斯拉還能一戰(zhàn)。到2019年，比亞迪的新能源汽車計劃是25萬輛的產(chǎn)能，比去年的特斯拉產(chǎn)能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉計劃產(chǎn)能已升級到50萬左右，是比亞迪的兩倍。高下立判，而勝負已分，比亞迪曾經(jīng)長期霸占新能源汽車的頭把交椅，在2019年卻被瞬間秒殺，差距還能拉開這么大，不得不服特斯拉。

特斯拉的產(chǎn)能翻倍，主要是Model 3貢獻的，它不僅成了拯救特斯拉的利器，也是電動車歷史上的標志性產(chǎn)品，特斯拉的產(chǎn)能擴展能力已經(jīng)把傳統(tǒng)車廠遠遠拋在了后面。在未來很長一段時間內，國內都不可能出現(xiàn)能與特斯拉一較高下的電動車廠，無論是產(chǎn)品力還是產(chǎn)能。

造車思維上， 特斯拉已經(jīng)拉高了一個維度，而我們還沉浸在過去。在宣傳的高度上矮人一截，在技術上更是追隨，在產(chǎn)品力上幾乎是弱項。而特斯拉在技術積累、產(chǎn)能改造、產(chǎn)品宣傳方面，完成絕殺，一年之后已經(jīng)“非復當年吳下阿蒙了”。如果上海工廠兩期都同時投產(chǎn)，特斯拉總產(chǎn)量將達到100萬輛，一家的產(chǎn)能將與我國目前全部所有電動車企的產(chǎn)能相當。

這有點尷尬�；蛟S與補貼政策有關。首先，特斯拉追求高端豪華，其推出電動車之初就考慮到了里程問題，而且因為要解決里程問題，必須要做高端。其次，美國政府補貼并沒有在里程上有限制，但正是因為特斯拉設立了里程標桿，續(xù)航太低的電動車肯定不好賣。第三，我國的補貼按續(xù)航里程來區(qū)別，講究性價比的車廠就會只生產(chǎn)符合補貼標準的車，而缺乏產(chǎn)品升級的動力。北汽新能源的EC系列，江淮的iEV系列，莫不如此，高端領域完全是空白；第四，補貼投入太分散，不足以形成聚合動力。造車還是科技驅動的產(chǎn)業(yè)，研發(fā)新車消耗更大，根據(jù)大眾和本田的數(shù)據(jù)，研發(fā)一款新車將要消耗40億人民幣左右，這還不包括汽車之外的科技投入。目前國內多數(shù)的電動車沒有跨過5萬輛／年的盈虧線，補貼就成了它們活下去的唯一希望，并不利于產(chǎn)品升級。

兩種補貼策略導致了兩種完全不同的結果。以特斯拉為代表的高端電動車開始殺向低端，而以北汽新能源為代表的入門級電動車卻無力向高端進軍。至于造車新勢力，目前考慮的問題是能活下去，要他們產(chǎn)品拓展，還太為難。這十年的補貼，有些失敗。

“智能相對論”認為，失敗在兩個方面，一是沒有爆款車型。雖然北汽EC系列一直霸占新能源汽車銷量頭把交椅，但并非爆款。主要是其產(chǎn)品力弱，而且一大部分銷售給了自己旗下的出行公司，能夠接受這款車的用戶多數(shù)在意其送牌的策略，在限牌地區(qū)很吃香。這不是產(chǎn)品力決定的銷量，而是政策銷量。即便如此，2019年，這款車面對預計25萬輛的年產(chǎn)量的Model 3，已經(jīng)被秒到底了。二是沒有培養(yǎng)國產(chǎn)高端車用戶群體。以蔚來為例，累積訂單完成之后，蔚來的新車交付量即腰斬。而環(huán)顧市場，能跟蔚來能戰(zhàn)的現(xiàn)在還沒有，更不要說特斯拉。在高端市場上，不僅產(chǎn)品是空白，連市場都沒有培養(yǎng)起來。十年補貼路，一個能戰(zhàn)的都沒有，國內電動車企是不是有點說不過去。

3．補貼退坡，市場成熟，正是特斯拉收割季

以特斯拉的科技感和實力，特斯拉國產(chǎn)，不經(jīng)意地降價，對國產(chǎn)車完全是降維打擊。很明顯的，若以特斯拉最高端的Model 3來說，國內車廠用這個價格堆料都做不出來。特斯拉是在性能和續(xù)航兩方面平衡得最好的車，沒有之一。而且產(chǎn)能也是碾壓式的，國內車廠完全無力抵抗。并非無心，而是無能爾。

至于是不是來收割的，先看特斯拉落地上海的意圖。馬斯克也很在意中國市場對其利潤率的提振。如果不占領中國市場，其自救之路就要落空，再過十個月，特斯拉還得繼續(xù)融資——不是為了發(fā)展，而是為了生存。此外，中國市場正好能容得下特斯拉這條“恐龍”，特斯拉的上海工廠一共兩期，滿負荷產(chǎn)能達到每年50萬輛，放眼全球，任何其他地方都擠不下這么多增量的車。日本就沒有大力推動電動車，歐洲市場容量還沒有展現(xiàn)，而且歐洲還是BBA的老巢，它們已經(jīng)表示要大力投入電動車。只有中國才能在市場和技術上達成其心愿，也是最好的收割場所。

在“智能相對論”看來，具體原因有五。

首先，中國電動車市場在國家補貼下，完成了從無到有，從有到全球最大，還在高速增長，任何車企進入這個快車道都能起飛。電動車用車習慣和用車環(huán)境已經(jīng)建立，無需再做市場推廣和廣告營銷，市場的學習曲線已經(jīng)跨過拐點，開始大幅上升。稍微的投入就能獲得巨量的銷售收益，誰能不眼紅呢？

其次，國產(chǎn)中高端車偏少。大部分是中低端車，而且科技感不夠，披著電動車的外衣，在產(chǎn)品力方面完全不足，甚至是中低端車的造型，卻是中高端車的價格，市場青睞度不夠。比如吉利帝豪EV，補貼后售價區(qū)間在13．58－15．58萬元之間，是其汽油版的兩倍左右。但其沒有科技加成，溢價接受度比較低。這就是造車新勢力的車更容易被用戶接受的原因，因為其定價沒有參照物，議價空間為自己掌握。

第三，國內對高端電動車的教育和科技認知已經(jīng)完成，目前有一批用戶能夠接受30萬以上的電動車，這個消費群體把電動車當作家庭第二輛車甚至第n輛車，有嘗鮮的意圖。另外，電動車用戶的具象化——良好教育，收入可觀接受新事物而且愿意嘗試，電動車的消費意愿增強。這些國內的車企已經(jīng)幫特斯拉做好了用戶鋪墊，此時不來更待何時？

第四，補貼退坡，對依賴補貼生存的車廠殺傷力最大。很自然一些沒有產(chǎn)品力的電動車將無法在市場上立足，而在消費升級的當下， 空出來的市場當然需要新的品牌來填補。特斯拉來得正是時候，剝去補貼的外衣，廝殺將會很慘烈。

第五，國內沒有標志性的電動車品牌，還沒有品牌戰(zhàn)斗力，無論在品牌上還是在產(chǎn)能上，沒有能一戰(zhàn)的。即沒有一提到電動車就聯(lián)想起來的品牌，造車新勢力的威瑪、小鵬影響力還很小。蔚來熱度還有，但SUV車型的用戶滲透度不如轎車，蔚來雖然解決了產(chǎn)品的切入問題，還沒解決產(chǎn)能和市場問題。而比亞迪、榮威的品牌號召力還不夠強，在科技感和技術層面上與特斯拉還有代差。