車市寒冬下，深入骨髓的寒意正在逼近行業(yè)各個角落，自上而下地侵入汽車產(chǎn)業(yè)鏈條整個環(huán)節(jié)。這一刻，似乎無人能夠置身事外。其中，共享汽車也經(jīng)歷了一輪洗牌大考。

自2017年汽車共享汽車市場迎來爆發(fā)期，之后幾乎每年都有相關企業(yè)黯然退場。繼友友用車、EZZY、麻瓜出行等企業(yè)陸續(xù)倒下后，全球最大汽車共享品牌car2go也于今年7月宣布退出中國市場。一時間，共享汽車市場“尸橫遍野”。

經(jīng)歷了資本熱捧后，不少共享汽車在資本寒冬中走向窮途末路。除押金難退外，TOGO途歌多地用戶接連表示“無車可用”，創(chuàng)始人王利峰也被限制了消費。不僅初創(chuàng)企業(yè)陷入困境，車企推出的共享汽車項目也在經(jīng)歷一場大退潮，力帆股份旗下的“盼達用車”正縮減其業(yè)務規(guī)模。

投入成本過高、盈利模式不明始終成為共享汽車行業(yè)尚未解決的難題。短暫的創(chuàng)業(yè)熱潮背后，折射出共享汽車企業(yè)生存艱難的發(fā)展窘態(tài)。經(jīng)歷這輪洗牌后的共享汽車行業(yè)，是否還值得令人期待？

盡管發(fā)展初期共享汽車因發(fā)展模式等問題遭遇一些困境，但相關研究機構對于共享汽車的未來預判仍然樂觀。艾瑞咨詢發(fā)布的《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》預測，2025年中國共享汽車需求仍將達到300萬輛，2030年需求或?qū)⒊�過1200萬輛，共享汽車增長空間巨大。

目前，在共享汽車行業(yè)里，已有企業(yè)探索出一些創(chuàng)新模式，嘗試為共享企業(yè)謀求新的發(fā)展路徑。

今年10月，上線3年多的GoFun出行宣布已經(jīng)在25座自營城市、29座加盟業(yè)務的城市實現(xiàn)盈利�！�現(xiàn)階段，共享汽車的盈利關鍵點就是降本增效，未來是科技賦能。”GoFun出行CEO譚奕表示，“共享汽車平臺如果不是主機廠出身，就必須通過創(chuàng)新模式讓模式變得更‘輕’，尤其是在車源獲取方面�！�

一路下來，GoFun出行“越走越輕”，從“真槍實戰(zhàn)”投身運營到開放城市計劃招募合伙人，再到今天的個人車輛托管計劃，讓用戶帶車加入。按照譚奕的想法，Gofun出行希望“先從線下開始扎根，等基礎打好后，再去開拓線上互聯(lián)網(wǎng)，豐富業(yè)務維度。”

除了之前所重點布局的，“始于共享汽車，但不止于共享汽車”賦予了GoFun新的使命。近期，其對外發(fā)布了“GoFun Connect”戰(zhàn)略，即“2平臺＋3端系統(tǒng)”。其中，“2平臺”分別指SaaS、大數(shù)據(jù)AI，“3端”分別是出行服務端、個人車主端和眾包車務端。

最新消息顯示，12月30日，GoFun出行與一汽出行宣布開啟戰(zhàn)略合作模式，雙方將基于平臺、車源優(yōu)勢互為賦能。此次與一汽出行的合作，也是GoFun Connect體系進一步落地的體現(xiàn)。

可以看出來，GoFun出行正在通過“降本增效”的商業(yè)打法，弱化自己的重運營屬性。車源平臺化、集采、眾包、分時保險正在成為GoFun出行新的標簽。未來，譚奕希望通過覆蓋從車輛生產(chǎn)、投放運營、車后市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期的GoFun Connect體系，從而挖掘潛在價值、實現(xiàn)利益的多元分配。

“我們不只在做出行，更多的是成為一個技術賦能者。如果沒有今年的決策和調(diào)整，我們不可能在10月宣布盈利。”譚奕如是說。

GoFun出行CEO譚奕

01 降本增效，把共享汽車做“輕”

億歐汽車：如何用一句話概括Gofun出行的定位？

譚奕：我們的定位就是連接人、車和服務。其實我們是個技術公司，先從車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到大數(shù)據(jù)。如果沒有技術，做不了如今我們自己平臺的這些事。

所以我們是以技術為核心底層，硬件方面包括自動泊車、區(qū)塊鏈。用技術做為賦能，接下來找一個場景去驗證，這個場景就是共享汽車。我們先從共享汽車開始驗證，然后慢慢發(fā)現(xiàn)這賽道很有意思，可做的空間太大，再轉(zhuǎn)向平臺化。我們先從自己的車隊B2C開始做，再做B2B2C，再做純粹的C2C。然后先線下、再發(fā)展到線上。

億歐汽車：Gofun出行在全國自營的25座城市中已經(jīng)實現(xiàn)盈利了？我們是怎么做到的？

譚奕：其實很簡單，我們主要通過“降本增效”。傳統(tǒng)租賃是“坐商”，如果不及時干預就賺不了錢，還會變成負資產(chǎn)。只有把每一個細節(jié)都抓住了，才能提高車的使用率，從而使增收機會變多。光在這一點上，我們就做了三年。我們這三年做了哪些事情？找地、放車、選車型、定價、研究出行市場、融入技術……沒人愿意干這樣的事，太難了。

在提價方面我們現(xiàn)在做不了，在增收方面，我們唯一能做的就是精細化。這時候要怎么做？只有“降本”。成本上就是“讓車能便宜點”，我們跟主機廠合作降低成本，獲取車源的成本越來越“輕”。我們現(xiàn)在是跟人合作用車，各自分攤一部分成本，大家的壓力就減輕了。

另一方面，我們的分時保險業(yè)務實現(xiàn)了很大程度上的降本。我們也是全國首家用分時保險的公司，用戶出保險的錢后，我們一年省了好幾個億。如果以100％的結(jié)構來看，在原來的收入和成本占比中， 車其實占了一半。而車的成本減輕后，能省出20％的成本。同時，保險又降了10％的成本。

此外，我們采用眾包的模式，大家按單來結(jié)算。實行“工單制”后就做“輕”了，不用一個專門的團隊去管理。這三個降本措施加起來，成本就降了30－40％。

億歐汽車：Gofun出行的個人托管業(yè)務目前處于怎樣的發(fā)展階段？

譚奕：我們在兩、三個月前著手做，目前我們已在北京、廣州、深圳等城市開展這項業(yè)務了。剛開始也挺難說服車主把車投入到我們的業(yè)務中。但比較好的是：第一，我們有自己的車隊；第二，基于我們的股東背景，為我們獲得了一定程度上的用戶認可度；第三，我們有自己的運維團隊，車丟、車壞都可以找我們。當他們跑上一個月，發(fā)現(xiàn)這樣真的賺錢，后續(xù)也會開始拉更多車主進來做這個事情。

億歐汽車：在個人托管和自己車隊的管理方面，有沒有什么區(qū)別？

譚奕：整體的運營思路是一樣的，就是把它當成我們車隊的一個補充。沒太大區(qū)別，但定價會有一些差異。畢竟他們的車好，定價會更高一些。這些車也有拿來做短租的，短租的定價也會不一樣。

億歐汽車：后期這方面有什么推廣計劃？預計達到怎樣的規(guī)模？

譚奕：明年我們會大規(guī)模開展個人托管業(yè)務。如果一切順利的話，預計總體規(guī)模至少達到20到30萬輛車。

億歐汽車：這個模式的轉(zhuǎn)變，是不是也是根據(jù)市場的變化？近期是否有融資計劃？

譚奕：并不是，我們設計得很清晰，我在做共享汽車的第一天，腦子里就想得很清楚。我們是一步步往這上面去靠的。你要對形勢和預判非常清楚，才能提前做一些往那兒去靠的準備，這樣你能接得住、適應時代的變化，否則就來不及了。

如果不拿錢去修復基本功、做技術、運營功率的疊加、人才的篩選、人才能力的培養(yǎng)，不打好基礎，是接不住這么多車的。我們正在啟動新一輪融資，計劃明年第一季度完成，規(guī)模大概在10億元。

       02 自動泊車，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展

億歐汽車：我們做自動泊車這一塊兒，是基于什么考慮？

譚奕：是的，因為5G時代快要來臨。 你要看到，便利性是一個最大的、令人頭疼的問題。所以有了5G之后、有了自動泊車，這就是和司機PK的“最后一根稻草”。這基于5G技術、自動駕駛技術的成熟度。在ADAS的基礎上用5G，低成本、低時延，就能快速解決這個最令人頭疼的共享汽車便利性的問題。

我們跟馭勢科技等都有合作，也在百度的兩個園區(qū)驗證自動泊車。我們其實在提供場景，跟他們一起做驗證。

億歐汽車：之前咱們和自動駕駛企業(yè)的合作，所做的業(yè)務類似于單車智能？

譚奕：對。但如果沒有5G的加持，這種成本是很高的。明年下半年，在5G環(huán)境下，我們可以實現(xiàn)單車成本降幾千元的設備改造，也可以實現(xiàn)5G環(huán)境下的自動泊車。我們現(xiàn)在和阿波羅、禾多、泊啦圖這些公司都有在合作，我們是開放的，華為的自動泊車也在和我們合作。

所以其實我們更多是扮演一個運營商的角色，但不要把我們當成自動駕駛公司。我們是承載自動駕駛，或者自動泊車落地運營的最重要的底層平臺。

億歐汽車：在您的規(guī)劃中，明年下半年可能把自動泊車技術應用于Gofun出行現(xiàn)有運營車輛上？

譚奕：對，但預計的規(guī)模還不好說。泊車、個人共享、車位共享和便利性，其實是一體的，越往后，它們越分不開。我不覺得這個應該單獨割裂去做的事情。這項技術更多應用于個人托管的車上，而不應該更多放在B2C的車隊里。當然，在沒人愿意改的時候，B2C車隊可以先弄。

億歐汽車：車主會愿意別人來改裝自己的車嗎？

譚奕：不愿意的話，就享受不到這樣的服務。還是有人愿意減少這方面的時間，從而提升生活質(zhì)量，這里面還有一個共享去掙錢的機會。

共享的好處在于一部分成本會被大家攤掉。而技術底層是物聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，沒有這些硬件的基礎和技術支撐，實現(xiàn)不了這種共享和對接，光靠人行不通。包括洗車、撞壞，都得有一個線下的運營團隊去支撐，不能沒人管。這種眾包團隊和底層技術就能跟得上，所以它是一個閉環(huán)。純互聯(lián)網(wǎng)是干不了這個事情的。

03 洗牌過后，共享汽車走向何方

億歐汽車：2017年您在接受我們專訪時，也曾預測過共享汽車市場三年內(nèi)會迎來整合。您現(xiàn)在也是這么認為？

譚奕：對，其實未來更是整個出行市場的整合。這種有司機和沒司機之間一定會有一種整合。未來，肯定會有越來越多的人會選擇自駕方式，越來越多的人不愿意持有車輛，而是通過共享去使用車輛。這個時候，必須要有平臺，必須要高頻使用才能增加價值，這是最直觀的巨變。以后汽車不是以銷量為取勝，而是以質(zhì)量、服務取勝。那就意味著，肯定有一些跟不上、浪費的產(chǎn)能就會廢掉。

億歐汽車：您認為目前資本市場對共享汽車的看法是怎樣的？

譚奕：共享汽車只是一個場景，而整個出行其實都不怎么被看好。所以我們其實也不是在做出行，我們更多的是做技術、賦能，與將來的出行進行匹配和對接，這是不一樣的。

這個時代，其實更多的是一個模式驗證與探索，也是一個混亂的階段。這是由市場選擇，而不是個人選擇。更多的是要看商業(yè)模式、商業(yè)規(guī)律，要回過頭來去看商業(yè)本質(zhì)。這個階段其實就是看商業(yè)本質(zhì)的時候，尤其是在大的經(jīng)濟環(huán)境比較冷靜的情況下，更要看商業(yè)本質(zhì)本身。

目前我們最危險的時期已經(jīng)過了，其實商業(yè)模式也比較清晰。要獲得資本市場認可和擴規(guī)的學習，就這個過程需要更謹慎一些。我反倒覺得外部壓力不大，更多的壓力來自于自己的內(nèi)部。

億歐汽車：如今，共享汽車市場中大部分的企業(yè)活得比較艱難，您認為主要原因是什么？

譚奕：它們沒有實現(xiàn)降本增效，都是為了做共享汽車而只做共享汽車的事。沒有分時保險、沒有眾包，是不會有降本的機會。不懂怎么匹配、怎么放車、怎么洞察用戶、研究車輛路線等。這就是最大的區(qū)別。

越往后走，越考驗創(chuàng)業(yè)者的綜合功力和頭腦，光靠熱情、激情、技術的前瞻性都做不成事。這個階段，創(chuàng)業(yè)真的只有做出來有價值的東西，才能成功。

作者丨曾   樂

編輯丨楊雅茹