汽車無人駕駛，目前的確已經來到了一個十字路口！

在2月底，沃爾沃汽車一場普通的對外宣布其推出的下一代XC90所搭載的軟硬件的發(fā)布會，雖然下一代XC90具備了在高速公路或者某些特定條件下的無人駕駛技術，但這都不足以引起多少人的關注。只是其宣稱永遠不會有一個系統(tǒng)可以讓汽車全程實現(xiàn)無人全自動，卻讓舉座皆驚。這其實已經宣告了這家北歐豪華品牌巨頭在高等級無人駕駛技術上按下了暫停鍵。

其實沃爾沃汽車在無人駕駛技術上向來比較激進，且一直處于市場的前列。無論是其提供給Uber做無人駕駛原型車的XC90，還是其和Autoliv合資的無人駕駛軟件算法平臺公司Zenuity，沃爾沃汽車在傳統(tǒng)車企中在無人駕駛領域起步是比較早的，也用最經濟實惠的方式，做到了一家傳統(tǒng)車企可以做到的極致。但一方面是無力砸入數(shù)以百億美元計的持續(xù)投入，另外一方面可能是評估下來高等級無人駕駛技術短期之內無法商業(yè)化落地，所以通過這種方法按下暫停鍵，對于沃爾沃汽車來說，可能是最好的也是最體面的一種做法。

無獨有偶，全球豪華品牌汽車巨頭奔馳公司，日前也對其自身無人駕駛項目踩了一腳剎車。據外媒報道，梅賽德斯-奔馳決定推遲自動駕駛乘用車的研發(fā)工作，轉而將重心放在發(fā)展電動車和自動駕駛卡車上。這種做法其實和福特旗下無人駕駛部門Argo AI把無人駕駛方案率先部署到全順商用車的做法如出一轍。對于奔馳我們沒有看到更多關于無人駕駛的新聞，但其與寶馬成立的無人駕駛領域的合資公司應該依然處于運行的過程中。而通過與寶馬在成本上的分攤，可以幫助這家豪華汽車巨頭降低高昂的無人駕駛成本的投入。

對于商用車，其所面臨的工況和路況相比于乘用車來說要簡單很多，而且行駛路線相對比較固定。因此在商用車上部署L4甚至L5級別的無人駕駛技術，所受到的傳感器和執(zhí)行器方面的制約會小很多。而且商用車的利潤較高，其產品利潤能夠支撐無人駕駛技術在單件成本上的投入；且使用無人駕駛技術，可以省去在國外同樣花費不菲的司機成本，而且也能通過提升的安全駕駛水平來降低保費。所以福特和戴姆勒的做法是非常明智，且比較容易實現(xiàn)的。

沃爾沃和奔馳都是明著宣布，而美國通用汽車的官宣就顯得隱晦了很多。之前為了Cruise而在全球賣賣賣，只保留了北美和中國兩大市場的通用汽車，在最近的一次EV Day上，公布了自己在電動車領域的勃勃雄心。200億美元巨資砸向電動車和無人駕駛領域，其中在2023年前推出20款電動車型以及BEV3的純電動平臺應該會占據200億美元投資中的絕大部分。

在北美市場上和通用、福特針鋒相對的特斯拉，在2019年的市值已經超過通用和福特之和。對于一家無論是歷史、銷量還是造車經驗以及體系網絡布局來說，都遠遠不如通用、福特這樣的百年老店的特斯拉來說，足以讓通用審視自己戰(zhàn)略上的不足。而降低無人駕駛技術的投入，通過在純電動平臺上投入更多的資金，來迅速拉近和特斯拉在電動車上的差距，通用及時調整自己的方向，為修補自己的市值進行努力的最好做法。

其實在谷歌Waymo實際的路測里程突破2000萬英里之后，仍然無法實現(xiàn)L4的落地，讓很多主機廠對于無人駕駛技術在短期內的商業(yè)化部署持有一個更加理性和審慎的態(tài)度。單車零件成本的高企以及控制器訓練程度上依舊不足都需要各大主機廠投入更多的資源去解決。不僅Waymo，國內無人駕駛技術最為領先的百度，其在2019年就對內部組織架構進行了調整，而其調整的核心其實和目前國外巨頭如出一轍，將負責L4級的無人駕駛團隊更多的去充實其在低級別駕駛輔助團隊的人員，讓自動泊車或者最后一公里實現(xiàn)所有場景下的技術可行，其實更有商業(yè)化部署前景。

汽車無人駕駛，目前的確已經來到了一個十字路口！