這個道理是,我們要意識到價格在抽象過程中的信息折損。

經(jīng)濟(jì)學(xué)者李子旸舉過一個例子:“甲一整天沒吃飯了,急需一個饅頭充饑。乙差不多已經(jīng)吃飽,但他還想再吃一個饅頭。這兩種需求,在現(xiàn)實中差別巨大,但抽象以后,就是市場需要兩個饅頭,背后的甲和乙,看不到了。對饅頭鋪子來說,他們無法知道饅頭到底‘應(yīng)該’給誰吃,他們只管把饅頭賣給按定價付費的人……在復(fù)雜社會中,我們只能退而求其次,接受這種信息損失,按照價格分配商品,也就是‘價高者得’。這個方法當(dāng)然不完美,但它頂用�！�

但我們也需知道,在某些情況下可以不必完全依賴價格。在緊急狀態(tài)下,我們往往會用配給制等方法確保更多人得到基本物資,待到緊急狀態(tài)解除,再轉(zhuǎn)向正常的市場機(jī)制。

此事古難全

不過,城市人在極端天氣下的打車問題,不符合上述分析模型(請注意,它仍只是個簡化模型,或許說是自由市場模型的一個補(bǔ)丁)。

極端天氣難打車這件事,既不特殊,更非緊急,早在滴滴出現(xiàn)前,就是上班族的普遍認(rèn)知,且在供給端,幾乎不存在局部供給與外部供給的延時割裂,這種情況下,價格當(dāng)然是個有效信號(就像每年春運客流都會暴漲,這件事既不特殊,更非緊急,此時更多需要依靠價格信號,比如用更貴的高鐵取代老式火車)。

更何況,極端天氣的供需狀況,雖不緊急,但卻復(fù)雜:乘客需求更旺盛,而司機(jī)意愿,安全保障,合規(guī)政策等因素,都會影響司機(jī)供給,需求或者供給任意一方改變,都會打破原有平衡。

所以單純從效率層面,或許應(yīng)該漲價(當(dāng)然關(guān)于網(wǎng)約車平臺的“定價權(quán)”則是另一個更復(fù)雜的話題,有空再說)。

但如你所知,幾年前暴雨天氣,乘客需要加價才能打到車,曾引發(fā)巨大的社會情緒。

網(wǎng)約車平臺警惕動態(tài)加價的重要原因,是因為任何經(jīng)濟(jì)邏輯,也敵不過世道人心,而世道人心,又恰是市場經(jīng)濟(jì)的一部分。

這個道理是:經(jīng)濟(jì)無法完全獨立于社會因素之外,而是作為一個子系統(tǒng)“鑲嵌”在更復(fù)雜的系統(tǒng)內(nèi)。

比如有專家學(xué)者說,網(wǎng)約車是城市公共交通的“補(bǔ)充”,本身不屬于公共交通,更多是商業(yè)行為。

但所謂“公共交通”只是個名詞概念,像網(wǎng)約車這種將觸角伸向公共福祉的基礎(chǔ)設(shè)施型業(yè)務(wù),當(dāng)公司達(dá)到一定規(guī)模,大到一定程度,在名義上是否屬于公共交通其實已經(jīng)不重要,你在事實層面已經(jīng)內(nèi)嵌在整個交通體系,甚至更龐大的社會運營體系內(nèi)。

這意味著,你要承擔(dān)與之對等的責(zé)任與風(fēng)險。

嗯,作為商業(yè)公司,你當(dāng)然知道,公平與效率,此事古難全。

但為人民服務(wù),哪有那么容易。

李北辰,獨立撰稿人,國內(nèi)數(shù)十家媒體專欄作家,曾供職于《南都周刊》《華夏時報》《財經(jīng)》等媒體