文|智能相對論

作者|蔣思憬

郭臺銘絕對想不到,富士康有一天也會深陷造車的“旋渦”。

近日,富士康科技集團( 以下簡稱“富士康”)舉行開工慶典儀式,公司董事長劉揚偉主持并回答記者提問時表示,第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發(fā)布,其中預計會有一款電動大巴,以及一到兩款電動乘用車。

在“造車運動”如火如荼,各類玩家紛紛下場的當下,富士康此時的入局也并不令人驚詫。但結合富士康為蘋果代工生產智能手機的印象,富士康此舉也著實讓人稍感新奇。

同時,或許也伴隨著疑問——富士康真能造好車?

富士康急于造車為哪般?

富士康的造車野心,從近期的新聞中便可一窺一二。

1月4日,富士康科技集團、拜騰汽車以及南京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議的內容,富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經(jīng)驗和產業(yè)鏈資源,加速推進拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產工作。

1月13日,富士康科技又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將成立合資公司,為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務,包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

時間推進到1月29日,吉利控股發(fā)布再次公告稱,與FF簽署了框架合作協(xié)議,雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作,并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。

最近一起動作發(fā)生在2月24日,當日,鴻海科技集團與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明,將聯(lián)合開發(fā)電動汽車。這款電動汽車將由鴻海代工生產,冠以Fisker品牌,銷售市場包括,預計將于2023年第四季度正式量產。

富士康近期頻頻造車動作的背后,「智能相對論」認為,這或許在一定程度上透露出富士康想要“轉型”的想法,而這種想法也在此前有所表露。2019年,富士康母公司鴻海提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“Foxconn 3．0”長期計劃,強攻包括機器人、數(shù)位醫(yī)療、電動車、人工智能(AI)、半導體與5G應用布局等領域。

「智能相對論」認為,這種轉型想法的出現(xiàn),部分是由于當下火熱的造車趨勢所致,而從更深層次而言,富士康也面臨著不小的危機,這種危機既來自其內部,也存在著外部力量所致。

從內部來看,富士康長年的低毛利率或許是“癥結”所在。從財報數(shù)據(jù)上,蘋果公司旗下產品的總毛利率長年維持在40%上下,富士康的毛利率僅為5%左右,僅為蘋果的約1/8。在全球智能手機滲透率快速提升的2010年代,在代工業(yè)務量和規(guī)模不斷逐年提升的宏觀背景下,這種懸殊的利潤分配模式或許還能接受。

但在智能手機出貨量和增量空間已經(jīng)接近觸頂?shù)漠斚?低毛利的分配模式已經(jīng)令富士康感受了發(fā)展的危機,因而也一直在尋找利潤率和附加值更高的業(yè)務,在“造車風暴”愈演愈烈的情形下,在此時入局電動汽車產業(yè)或許是一個理性的選項。

另一個不安的因素來自于其多年的合作伙伴——蘋果公司,蘋果正在尋求旗下產品供應鏈的多元化。在屏幕供應鏈上,此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供應商,而在iPhone12系列機型上,京東方已經(jīng)成功“擠”入新供應商行列,iPhone12系列部分機型用的是京東方的屏幕。

而在代工領域也是如此。在Air Pods Pro的制造競標上,富士康十分希望贏得這筆合同,并承諾愿意為此改裝設備。但最終的結果卻未能如常所愿,蘋果公司最終還是將這份合同交給了富士康的競爭對手。

低毛利的利潤分配模式,以及蘋果公司的多元供應鏈策略使得富士康感受到危機,而代工領域競爭對手的日益壯大也構成了一個不可忽視的威脅。在富士康實施“南向策略”,在印度和東南亞等地建廠的同時,曾經(jīng)的“小弟”比亞迪和立訊精密正在日漸崛起,成為代工領域的另一股勢力。

2020年前三季度,比亞迪手機代工業(yè)務的營收為515億元,凈利潤約為43億元。從規(guī)模和體量上而言,比亞迪已經(jīng)成為全球第二大手機代工生產企業(yè)。此外,比亞迪和蘋果公司的關系匪淺,二者的合作最早可追溯到2012年,從蘋果公司公開發(fā)布的供應商名單來看,比亞迪的排名位處前列。

另一個外部威脅因素來自于立訊精密,其現(xiàn)在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機制造商,Air Pods這項利潤豐厚的業(yè)務幫助立訊精密成為2019年亞洲股市表現(xiàn)最好的公司之一。值得玩味的是,其創(chuàng)始人王來春是郭臺銘的"昔日小弟",而據(jù)說前期還是富士康進行的投資。

或許正是這些“內憂外患”,才使得富士康走上了造車的道路。

富士康的造車能力,究竟幾何?

與智能手機代工的模式類似,富士康進入自動駕駛產業(yè)的方式也是通過代工的模式。富士康在制造汽車上不會推出全新的品牌,更多的是與其他公司進行合作。

富士康董事長劉揚偉(以下簡稱“劉揚偉”)對于富士康造車雄心勃勃,此前曾表示預計到2025年,富士康將占據(jù)電動汽車代工行業(yè)10%的市場份額,綜合電動汽車行業(yè)“群雄涿鹿”的競爭情況,以及傳統(tǒng)燃油車品牌的市場滲透率來看,10%的市場份額可不算小。

不過,富士康造車的前景真能如劉揚偉所預想的那樣嗎?至少在「智能相對論」看來,恐怕還真未必。

1、造車伙伴多而不“強”

談及富士康的電動車代工業(yè)務,不得不提的是其MIH電動車開放平臺,這個平臺由富士康推動建立,平臺內的成員可以相互分享電動車造車經(jīng)驗,以便縮短開發(fā)時間和降低開發(fā)成本。截至今年2月,MIH平臺的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)達到736個。

從MIH平臺合作伙伴數(shù)量層面來看,富士康入局電動車行業(yè)所采取的的打法,依舊是“廣撒網(wǎng)”模式。目前與富士康合作造車的企業(yè)中,雖然數(shù)量眾多,但是普遍的實力均不強,這是富士康目前造車所面臨的的第一重困境。

作為富士康的造車合作伙伴之一,拜騰的起點其實并不算低。此前共經(jīng)歷了四輪融資,融資總額高達84億元,背后的金主包括富士康、騰訊、蘇寧和一汽集團等資本圈“大佬”。但從目前的發(fā)展態(tài)勢,拜騰早已“跌”出新勢力造車企業(yè)頭部行列。

2020年7月,拜騰就宣布了業(yè)務的停擺;據(jù)蓋世汽車報道,2020年底,拜騰內部郵件顯示公司停工停產時間將延至2021年6月30日。在此期間,中國區(qū)內地員工待崗,不予安排工作。

而在此背景下,富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作。此前富士康曾向拜騰注資2億美元;此外,拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產工作,也將交由富士康制造。劉揚偉更是直言,“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環(huán)�！�

「智能相對論」認為,在特斯拉一騎絕塵,小鵬、理想、蔚來等國內新勢力造車企業(yè)紛紛加大量產的大背景下,富士康卻選擇與“身陷囹圄”的拜騰合作,不免讓人對于富士康未來在造車產業(yè)鏈上的位置和能力產生質疑。而在「智能相對論」看來,富士康選擇與拜騰展開深度合作,或許也正是因為其目前在造車產業(yè)的“尷尬”地位所決定的。

從入局時間上來看,富士康在此時才加大對于造車業(yè)務的投入,在時間層面上或許已經(jīng)不算早。對此,全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也有所表示:“現(xiàn)在才看清這個行業(yè)的趨勢有些晚了,一二線品牌已經(jīng)基本成形�！币蚨�,富士康在造車伙伴的選擇空間上其實并不多,“經(jīng)驗玩家”拜騰或許是最優(yōu)解了。

2、富士康的“錢袋”禁不起“燒”

造車,可謂是一項“燒錢”的產業(yè)。這一點,從幾大頭部新能源汽車企業(yè)近期發(fā)布的財報就可管中窺豹。

蔚來剛公布的2020年年報數(shù)據(jù)顯示,全年營收超162億元,同比增長108%,但與營收的翻倍增長相伴隨的卻并非盈利,蔚來在去年全年虧損額53億元。另據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,蔚來每賣出一臺車要虧損5．3萬元。

理想汽車在去年的營收數(shù)據(jù)為95億元,凈虧損約為1．5億元,且在第四季度首度報告盈利。相較于蔚來,在全年車輛交付量二者相差不遠的前提下,理想的盈利狀況是明顯好于蔚來的。但不可忽視的是,理想目前僅有一款車型,且其在四季度實現(xiàn)盈利主要是因為利息以及投資帶來的大量額外收入。

小鵬的2020年全年報目前尚未公布,從蔚來、理想的財報數(shù)據(jù)來看,雖盈利能力有所改善,但虧損仍是主基調,且這種盈利的改善也是歷時好幾年。此前行業(yè)內人士曾預計,2021年將是新能源車從政策導向轉向市場導向的關鍵一年,但從目前僅有的數(shù)據(jù)來看,「智能相對論」認為這種論調或許還為時尚早。

富士康雖不造整車,主導搭建MIH電動車開放平臺的最終目的,也是為了降低造車過程中的開發(fā)成本。但MIH平臺本身的搭建所需要的資金投入也絕非小數(shù)目,這涉及到硬件和通訊模組、軟件應用、計算平臺設計方案等諸多環(huán)節(jié)。這也導向了一個疑問——富士康真的有足夠的錢可以“燒”嗎?

從富士康(工業(yè)富聯(lián)「SH:601138」)2020年第三季度的財報數(shù)據(jù),三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元,與上年同期相比下滑幅度為13．54%;此外,截至2020年9月30日,富士康的現(xiàn)存貨幣資金為695億元,比9個月前增加了約26億元。

(圖源:工業(yè)富聯(lián)官網(wǎng))

695億元的現(xiàn)金儲備多嗎?蔚來2020年年度財報顯示其現(xiàn)金儲備達到425億元,體量稍遜的理想的現(xiàn)金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元(約合13億人民幣),這筆錢雖不少,但這放在造車領域卻也并不算多。

蔚來四年虧了429億,特斯拉2020年出售碳排放額度才實現(xiàn)7．21億美元的凈利潤。富士康的盤子更大,在手機代工業(yè)務仍為重要收入支柱的情況下,在造車領域的資金投入也只能是很限的,雖然劉揚偉表示短期內不指望電動車代工業(yè)務能實現(xiàn)盈利,但究竟要“燒”多久的錢才能盈利?目前誰也不知道答案。

3、硬件能力抗打,“軟件基因”缺乏

雖在造車代工生產領域入局時間不早,但這并非代表富士康沒有自身獨特的優(yōu)勢。在「智能相對論」看來,富士康在造車的硬件層面具有一定的優(yōu)勢,一個明顯的優(yōu)勢就是車載面板。

富士康于2016年正式收購夏普,而夏普擁有一條10代液晶面板生產線,目前全球僅有夏普、京東方和TCL華星分別擁有10代及以上的先進液晶面板生產線,而這也意味著富士康在液晶面板生產上位居全球前列。

除液晶面板生產外,在車機系統(tǒng)、連接器等零部件的生產上,也是富士康的強項。但要想實現(xiàn)真正的轉型,除了硬件實力的強悍,軟件能力的提升也是必不可少的,尤其是在“軟件定義電動汽車”的大背景下。而富士康為蘋果手機進行代工的也僅是硬件層面,系統(tǒng)的設計則由蘋果牢牢掌控。

在造車業(yè)務上,富士康為突破軟件這層軟肋,選擇了與其他公司合作的形式。據(jù)悉,AutoCore將為MIH平臺提供計算平臺設計方案,Tier IV則負責定義軟件應用層的功能需求。

(圖源:百度圖庫)

但這種合作能否補齊富士康在軟件層面的短板,這種合作究竟能取得多大的效果,在「智能相對論」看來目前是存疑的。翻看富士康此前的造車歷史,雖從2005年就開始有所行動,但沒有哪次行動是切入行業(yè)頭部位置,大多以草率收尾。

在電動車行業(yè)基本格局已經(jīng)日趨形成的當下,頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經(jīng)形成一定的品牌壁壘,量產的不斷提升也意味著供應鏈的構建已經(jīng)相當成熟,留給富士康試錯的空間已經(jīng)不大了。

造車代工廠,富士康前途幾何?

富士康為電動車進行代工生產,或許可以稱得上是另一次“創(chuàng)舉”。在這個尚屬新興的行業(yè),還未出現(xiàn)成型的代工廠。富士康此舉的意圖也很明顯,想如代工生產智能手機一樣,搶奪電動車代工生產行業(yè)的規(guī)則制定權。

只是,手機代工的經(jīng)驗和技術,能否遷徙到電動車代工生產領域呢?「智能相對論」給出的答案是否定的。

智能手機和電動車行業(yè)存在著很大的差別,這種差別一方面是體現(xiàn)在零部件的數(shù)量上,一輛傳統(tǒng)燃油車的零部件多達3萬多個,電動車的零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3,但其數(shù)量仍遠遠超過智能手機。這同時也意味著電動車零部件的精細程度更高,對于富士康的代工能力要求更高。

而更為重要的一層是,造手機的底層邏輯和造汽車二者存在差異。做手機與做APP的邏輯類似,先做出一個60分的產品,再慢慢試錯和迭代,發(fā)展到80、90分,因而手機通常以幾個月至一年為迭代周期。

造汽車則與建橋梁類似,零部件一環(huán)扣一環(huán),不能差之毫厘,否則輕則發(fā)生召回,重則車毀人亡。因而造車的周期通常以三年為一個單位,電動車的周期相較于燃油車有所縮短,但2至3年也是常態(tài)。由于底層邏輯的差異,富士康之前的經(jīng)驗或許派不上太大的用場。

再將焦點從底層邏輯拉回到具體的實踐層面。劉揚偉強調稱:“特斯拉是電動汽車中的iPhone,而富士康希望成為電動汽車的Android�！� 在實踐上,富士康也的確是這么做的。但「智能相對論」認為,不無夸張地說,新能源車企(尤其是頭部)都想成為電動汽車領域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超級工廠,每個工廠的職能與分工也存在差異,上海工廠承擔著量產的主要任務。蔚來目前在全球范圍內的整體研發(fā)制造網(wǎng)絡已經(jīng)形成,蔚來全球總部和量產車研發(fā)中心位于上海,整車試制生產線在南京,整車制造技術基地不久前落戶合肥。

特斯拉和蔚來都把從研發(fā)到整車制造的環(huán)節(jié)把控在自己手中,這也是由汽車行業(yè)封閉的供應鏈所決定的。汽車和手機不同,組裝能力影響性能,最終決定汽車質量,這是一個車企最重要的核心能力之一。

因而新能源車企,尤其是頭部企業(yè),很少將整車制造進行外包,都是進行自研自產。新能源車企交付富士康代工生產的,或許是那些技術含量不高的零部件。特斯拉的汽車制造業(yè)務凈利潤常年只有2%,其主要的收入來源是車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級(OTA)和全自動駕駛等軟件業(yè)務。

在這種情況下,富士康是否又會重復其代工智能手機只能“喝湯”的利潤分配模式呢?或許唯有時間才能給出答案。

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