文／周雄飛

快要跌下懸崖的海馬汽車，退回了安全地帶。

上周，海馬汽車發(fā)布公告表示，該公司股票交易于5月26日開市起停牌一天，自5月27日恢復(fù)交易，撤銷其他風(fēng)險警示，證券簡稱由之前的“ST海馬”變更為“海馬汽車”。

這也是其繼去年6月從即將退市的“＊ST海馬”變?yōu)椤癝T海馬”后又一利好消息。受此影響，海馬汽車的股價從5月25日收盤時的5．07元／股漲至今日收盤價的5．75元／股。

海馬汽車股價，截圖自老虎證券

然而，這并不代表海馬汽車可以就此滿血復(fù)活，其仍陷于困境之中。

隨著新能源汽車行業(yè)的崛起和傳統(tǒng)汽車市場的遇冷，實力不強的海馬汽車自2017年開始汽車業(yè)務(wù)走向下坡路、直至目前的無人問津。主營業(yè)務(wù)乏力，為小鵬汽車代工的生意，也隨著小鵬自建工廠無法持續(xù)。

與海馬汽車一樣，江淮汽車和長江汽車也曾因主營汽車業(yè)務(wù)發(fā)展不利，接連踏上了為新能源車企代工的道路，只不過最后的命運卻天壤之別。

去年11月，長江汽車由于業(yè)務(wù)運營不善，被杭州市余杭區(qū)人民法院宣布破產(chǎn)清算，這也意味著這家已成立將近70多年的車企倒在了汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)更替的時代洪流中。

為了存活，長江汽車曾通過合資成立長江乘用車公司，來為新能源車企零跑汽車代工生產(chǎn)新能源汽車，由于零跑旗下車型在市場上的銷量不理想和長江汽車自身問題，最后長江汽車并未走出困境。

反觀江淮汽車，雖然也因主營業(yè)務(wù)銷量不濟，做起了為蔚來代工生產(chǎn)新能源汽車的生意，但這之后不僅受到了大眾汽車的注資，同時還與蔚來聯(lián)合建立產(chǎn)業(yè)園區(qū)，一時間在新能源汽車圈中走紅。

同走代工之路來自救，最后三家車企的命運卻區(qū)別甚大。那么，是什么原因?qū)е鲁尸F(xiàn)了這一不同結(jié)果？

1、有人歡喜，有人憂

海馬汽車的自救，再次有了成效。

今年4月底，海馬汽車董事會在通過《關(guān)于申請撤銷其他風(fēng)險警示的議案》后，向深交所提交了關(guān)于對公司股票交易撤銷其他風(fēng)險警示的申請，最終獲得深交所的同意，得以從“ST海馬”變更為“海馬汽車”，成功實現(xiàn)“脫帽”。

為了達到這一目的，手中沒有多少資源的海馬汽車只能通過出售股權(quán)來換錢。今年2月初，海馬汽車發(fā)布公告稱，其控股子公司海馬財務(wù)擬向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7％股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為3．297億元。

海馬財務(wù)轉(zhuǎn)讓股權(quán)公告，截圖自公告

事實上，這已不是海馬汽車首次變賣資產(chǎn)來自救。

據(jù)第一財經(jīng)報道，自2019年4月開始，海馬汽車就相繼出售了該公司位于海南、上海浦東等地300多套房產(chǎn)，之后還出售了海馬物業(yè)30％股權(quán)，并將海馬研發(fā)整體出售。

如果加上最近的一次出售資產(chǎn)，這已是海馬汽車第六次出售資產(chǎn)來換錢，總計換得資金約16．3億元。

正因有了這部分資金的匯入，才有了去年6月被撤銷退市風(fēng)險預(yù)警、證券簡稱由“＊ST海馬”變更為“ST海馬”和這次的重新回歸“海馬汽車”。

除了變賣股權(quán)和房產(chǎn)，與小鵬汽車合作并成為其代工廠也是海馬汽車“脫星摘帽”的關(guān)鍵因素。

2017年9月，海馬汽車與小鵬汽車簽署了《小鵬品牌汽車合作制造框架協(xié)議》，雖然協(xié)議名為合作，但這其中海馬僅被授權(quán)使用其商標和相關(guān)技術(shù)并生產(chǎn)協(xié)議產(chǎn)品，也就是所謂的“代工模式”。

值得注意的是，該合作協(xié)議的有效期到今年12月31日截止，為了不影響造車進度，小鵬也開始早早將自建工廠提上了日程。目前，小鵬已有肇慶工廠可以實現(xiàn)生產(chǎn)車輛，而在去年9月廣州新智造基地也已落地，很快小鵬也會擁有雙工廠生產(chǎn)能力。

這也意味著，從明年開始，海馬汽車將失去小鵬這一代工大客戶，為了存活下去不得不尋找新的出路。

不過，如果與同以代工救命的長江汽車相比，海馬汽車的處境還算不錯，而前者已陷入破產(chǎn)清算的困境。

去年9月，杭州市余杭區(qū)人民法院發(fā)布了一份關(guān)于長江汽車的破產(chǎn)文書，據(jù)文書顯示，該法院裁定受理長江汽車有限公司破產(chǎn)清算一案，并勒令長江汽車相關(guān)債權(quán)人于當年11月申報相關(guān)材料和證據(jù)。

就在一年前，長江汽車開始為零跑汽車代工生產(chǎn)車輛，但彼時并不是由長江汽車主體來生產(chǎn)，而是通過與其他兩家公司組建合資公司——長江乘用車公司來生產(chǎn)。

這一代工合作進行的也沒很順利。2019年5月，零跑車輛遭到200多位車主的集體維權(quán)，表示零跑S01存在多達十個方面的質(zhì)量問題。之后，經(jīng)國家市場監(jiān)督管理總局調(diào)查后，確認了車主所反映的問題情況，長江乘用車只能決定召回共計150輛2019款零跑S01純電動汽車。

這一經(jīng)歷，再次對長江汽車的口碑造成了損害，以至于最后在代工不利的情況下只能選擇破產(chǎn)清算。

相比于海馬和長江汽車，江淮汽車卻借代工讓自身走出困境。

江淮汽車的代工之路，走的比海馬和長江開始得更早一些。2016年4月，江淮汽車與蔚來簽署了《制造合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議江淮汽車自2016年4月1日起至2021年3月31日為蔚來生產(chǎn)旗下量產(chǎn)車型。

與此同時，大眾汽車也在2017年12月看中了江淮，在彼時與江淮汽車合資建立江淮大眾，這也是大眾在國內(nèi)繼一汽大眾和上汽大眾后的第三家合資車企，來共線生產(chǎn)大眾旗下車型。

隨著大眾近些年在電動化方面的加速布局，為此在去年對江淮大眾進行了增資，將之前的50％股權(quán)占比提高到了75％，這一舉動在業(yè)內(nèi)看來，是大眾是想推進江淮大眾電動化的布局。

除了大眾之外，蔚來也在今年對江淮汽車更加青睞。

首先在今年3月，江淮汽車與蔚來聯(lián)合發(fā)布聲明表示，將聯(lián)合建立合資公司江來先進制造技術(shù)（安徽）有限公司（下稱“江來制造”），這也意味著江淮汽車與蔚來的合作，從之前單純的代工模式，走向合資模式。

再到兩個月后，蔚來再發(fā)公告表示，已和江淮汽車和江來制造簽訂了聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議，協(xié)議時間從2021年5月至2024年5月。并且支付了一筆價值超過12億元的代工續(xù)簽費。

根據(jù)協(xié)議，江淮汽車將繼續(xù)生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚來車型，并將把年生產(chǎn)能力擴大到24萬輛（以每年4000工作小時計算）。

有了來自蔚來和大眾的利好消息，江淮汽車的銷量也從困境中逐漸走出。

據(jù)江淮汽車公布數(shù)據(jù)顯示，2020年全年其累計銷量為45．3萬輛，完成年初預(yù)定銷量目標，同比增長7．63％。而在2019年，江淮汽車的整體銷量為42．1萬輛，同比下降8．91％。

相較于江淮汽車的利好，海馬汽車的銷量表現(xiàn)并不盡人意。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，海馬汽車2020全年汽車銷量為17733輛，同比下降39．66％，幾乎是江淮汽車銷量的1／17。

江淮、海馬和長江，雖然目前處于不同的處境之中，但這三家走上代工之路卻是一個原因——為了活著。

2、為了活著，選擇代工

上世紀80年代，隨著改革開放的推進，國內(nèi)經(jīng)濟開始全面復(fù)蘇，汽車工業(yè)也隨之發(fā)展起來。

彼時，由于乘用車研發(fā)技術(shù)基本被國外車企所封鎖，江淮汽車和杭州公交客車廠（長江汽車前身）等企業(yè)只能進行客車的研發(fā)和制造工作。

據(jù)公開資料顯示，杭州公交客車廠曾是國內(nèi)最早研制和生產(chǎn)城市內(nèi)公交客車的車企之一，在1980－1990年先后生產(chǎn)出“長江”牌、“先飛”牌公交客車，并占有較高的市場占有率。

而到了1990年，江淮汽車也開始在客車方面開始發(fā)力，并很快研發(fā)出一款客車專用底盤，一舉改變了客車只能由貨車底盤改裝的狀況，提升了客車的舒適性和安全性。借此，江淮汽車在五年后登頂國內(nèi)客車底盤銷量冠軍，并且壟斷了國內(nèi)客車底盤市場。

與江淮汽車和杭州公交客車廠不同的是，海南汽車制造廠（海馬汽車前身）在一開始就盯住了乘用車賽道，并通過與馬自達汽車合作突破了技術(shù)的封鎖，在1990年試制成功了第一輛馬自達929旅行車。

馬自達929旅行車，圖源馬自達Breaker官微

有了該款車型的基礎(chǔ)，兩年后海南汽車制造廠與馬自達合資成立了海南馬自達汽車有限公司，并先后推出了海南馬自達HMC6450、海南馬自達323等多款車型，但由于前者當時并未拿到汽車生產(chǎn)許可證，因此這些車型只能在海南省內(nèi)銷售，銷量并不高。

于是，在1997年海南汽車制造廠面臨破產(chǎn)，而就在彼時一汽向其拋來了橄欖枝。很快，海南汽車制造廠并入一汽集團，更名為一汽海南汽車有限公司。

湊巧的是，率先進軍客車賽道的杭州公交客車廠，在彼時也瀕臨停產(chǎn)，危急之時五龍電動車對其注資重組，長江汽車隨之成立。

進入2000年，尤其是加入WTO之后，國內(nèi)乘用車需求呈現(xiàn)“井噴式”，以至像江淮等商用車起家的車企開始切入乘用車領(lǐng)域。

由于沒有經(jīng)驗，江淮汽車在造車之初也選擇與韓國現(xiàn)代汽車合作，并結(jié)合國內(nèi)實際情況推出了名為“江淮瑞風(fēng)”的多功能MPV。憑借著時尚的外觀和較好的性能，該車型一經(jīng)推出后，就成為了爆款車型并在2002年銷量占到了國內(nèi)MPV總銷量的62％。

為了追上江淮的進度，早已入局乘用車市場的一汽海南自2001年開始，聯(lián)合馬自達研發(fā)并下線了緊湊型MPV和轎車福美來。由于這兩款車的走紅，海南馬自達一躍成為了當時國內(nèi)主流汽車生產(chǎn)廠商。

高光之后，海南汽車首先遭遇困境。

彼時，馬自達甩開了海南汽車，轉(zhuǎn)而投向了一汽集團和長安汽車懷抱，成為棄子的海南汽車開始萌生打造自主品牌的念頭，海馬汽車順勢成立了，并以此品牌接連推出了海福星、新普力馬、海馬3、歡動、丘比特、騎士等一眾車型。

但由于海馬汽車深受馬自達的影響，這些車型在命名和外形方面均與馬自達旗下車型過于相似，導(dǎo)致這些車型在國內(nèi)細分市場中表現(xiàn)均沒有什么聲量，再加上從2012年開始，國內(nèi)汽車市場競爭愈加激烈，海馬汽車更是被邊緣化。

這樣的困境同樣出現(xiàn)在江淮汽車身上。在江淮瑞風(fēng)成功后，江淮汽車在2007年后相繼推出了瑞鷹、賓悅等車型，雖然車型數(shù)量上是及格的，但由于其在車型方面研發(fā)、測試時間不充足，導(dǎo)致這些車型發(fā)售后，外界對其質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑。

2011年，江淮乘用車銷量增速大幅下降，當年僅銷售約21．5萬輛汽車，同比增長8％，而這一增幅此前均保持在50％以上。

同處于困境之中的江淮和海馬汽車，只能將破局的希望寄托于彼時正處于萌芽期的新能源汽車賽道。

隨著2010年國家確立了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢后，江淮汽車率先入局，并在兩年后占據(jù)了市場上舉足輕重的份量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2012年國產(chǎn)電動汽車銷量為8500輛，江淮一家就銷售了1422輛，市場占比達到近17％。

在此基礎(chǔ)上，江淮在2016年推出了旗下首款純電動SUV——iEV65，但在發(fā)售后在經(jīng)歷幾次自燃和召回事件后，該車型在市場上的銷量大幅回落，在加上新產(chǎn)品沒有及時跟進，江淮新能源業(yè)務(wù)于2017年開始呈現(xiàn)遲緩的趨勢。

與江淮“起大早，趕晚集”同樣命運的還有長江汽車。

長江汽車于2015年9月，與簡式國際汽車設(shè)計（北京）有限公司、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司，并在一年后發(fā)布了電動車品牌“長江EV”。

在2016年的新能源產(chǎn)品發(fā)布會上，長江乘用車發(fā)布了包括長江純電動中巴車“奕閣”、長江純電動商務(wù)車“奕勝”、長江純電動公交車“益眾”、長江純電動SUV“逸酷”等四款純電動車型。而據(jù)車市物語報道，這些產(chǎn)品至今都因成本太高，無法實現(xiàn)量產(chǎn)。

最后入局新能源汽車業(yè)務(wù)的海馬汽車，2017年開始了新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，并在同年推出了A00級純電動轎車海馬愛尚EV、A級純電動汽車海馬3、純電動MPV海馬普力馬EV等三款產(chǎn)品。

只不過，這些車型在當時的新能源汽車市場中并未贏得多少關(guān)注，這不僅在于這些產(chǎn)品在內(nèi)飾及外形方面并無產(chǎn)品競爭力，同時在車輛功能方面也缺少ESP車身穩(wěn)定等基礎(chǔ)功能。

就在海馬汽車入局新能源業(yè)務(wù)的同年，國內(nèi)汽車市場開始遭遇銷量寒冬，實力并不強勁的海馬汽車率先承壓。當年，海馬汽車年銷量14．03萬輛，營收為100．79億元，同比下降29．22％，驟然凈虧9．94億元。

提前入局新能源業(yè)務(wù)，卻未能取得進展的江淮和長江汽車在車市寒冬中，同樣被波及。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車2018年實現(xiàn)營業(yè)收入500．92億元，同比增長僅為1．92％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7．86億元，同比下降282．02％。

而對于長江汽車而言，2018年年中開始被曝出零星欠薪；再到2019年年中，一度有員工拉橫幅討薪。

走投無路的三家車企，只能分別選擇為蔚來、小鵬和零跑等新能源車企代工來實現(xiàn)自救。然而，事實證明最后真正做到自救的只有江淮，而海馬還處于生死線邊緣，長江汽車甚至已破產(chǎn)清算。

三家車企同走代工之路來自救，最后卻呈現(xiàn)出如此天壤之別的命運，這背后的原因是什么？

3、為何同路不同命？

代工模式，在新能源汽車行業(yè)中之所以能走通，也是因為這是一個一舉兩得的生意。

對于處在2017年左右的蔚來、小鵬等新能源初創(chuàng)車企，選擇讓傳統(tǒng)車企來代工，一方面可以省去工人工資、水電雜費、計算設(shè)備和廠房折舊等成本花費，另一方面可以以最低成本的方式來邁過量產(chǎn)門檻。

反觀傳統(tǒng)車企，選擇成為代工廠，可以釋放大量因銷量不好而囤積的產(chǎn)能。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66．55％降低到48．45％，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴重。

再則，代工也可以讓江淮、海馬這樣陷入虧損中的傳統(tǒng)車企，在一定時期穩(wěn)定地獲得一些收入，從而緩解困境。

而要實現(xiàn)這一點，還需要基于這些傳統(tǒng)車企對于造車主營業(yè)務(wù)的重視程度。

自2016年開始，江淮、海馬和長江汽車相繼做起了代工的生意。這其中，江淮汽車在與蔚來和大眾建立代工合作關(guān)系后，并借力對于自身汽車業(yè)務(wù)的升級也在同時進行。

就在2017年與大眾簽署協(xié)議后，江淮大眾的首款車型——嘉悅A5在2019年11月順利發(fā)布，該車型一改江淮之前的內(nèi)飾風(fēng)格，添加了更多時尚元素，一時成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點車型。

這之后，江淮汽車在去年進一步推出嘉悅系列X7、X4和思皓X8等三款傳統(tǒng)新車型，而在新能源汽車產(chǎn)品方面，自2017年開始相繼推出了iEV7、iEVA50、iEVS4和iC5等多款車型，這些新產(chǎn)品在一定程度上擴增了江淮旗下乘用車產(chǎn)品規(guī)模。

除了推出新車型之外，江淮也對之前比較混亂的產(chǎn)品體系進行了優(yōu)化。隨著去年思皓新品牌的發(fā)布，江淮汽車目前的產(chǎn)品體系有三條線，分別為思皓代表乘用車，瑞風(fēng)專注商務(wù)車，JAC則是商用車。

“江淮是商用車起家，所以大家的固有認知中，JAC代表的是商用車，我們也希望利用思皓的品牌標識，來強化江淮乘用車的產(chǎn)品序列，將其與商用車區(qū)分開來。”江淮汽車內(nèi)部人士對第一財經(jīng)表示。

有了這一系列的調(diào)整和升級后，江淮在乘用車市場的表現(xiàn)開始回暖。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1－10月江淮汽車產(chǎn)銷量達到37．64萬輛和37．56萬輛，同比分別增長6．58％和6．24％�；蛟S正因如此表現(xiàn)，才有了蔚來和大眾之后對于江淮汽車的二次選擇。

反觀海馬和長江汽車，顯得有些不務(wù)正業(yè)。

先說海馬汽車。早在2007年，海馬汽車就開始著手布局金控、置地等產(chǎn)業(yè)。2008年海馬財務(wù)成立、2014－2015年海田小貸、海南銀行和海田金融等金融公司相繼成立，海馬成為其中重要股東。

而在地產(chǎn)方面，2014年8月，海馬與鄭州建業(yè)聯(lián)合，以14．4億元拿下鄭州龍湖CBD里的95．5畝住宅用地，其所建樓盤刷新了該區(qū)域的銷售記錄，2016年度全年銷售428套，總銷售金額達29．4億。

甚至就在海馬2017年為小鵬代工后，也不忘繼續(xù)發(fā)展副業(yè)。2018年，海馬在金融方面成立了海保人壽，并在2018－2019年繼續(xù)拿地、投資房地產(chǎn)，到了2019年海馬擁有投資性房地產(chǎn)金額8439萬元。

相比于副業(yè)的火熱，海馬汽車主業(yè)卻無比凄涼。

連線出行通過查閱公開資料，發(fā)現(xiàn)海馬汽車自2017年開始到去年，在傳統(tǒng)車型方面推出了海馬S5、海馬8S海馬7X等三款車型，而在新能源汽車方面，除改款愛尚EV之外，只有海馬E3一款車型。

根據(jù)2019年其財報數(shù)據(jù)顯示，海馬汽車業(yè)務(wù)全年營業(yè)收入為41．7億元，凈利潤為185萬元；相比之下，海馬財務(wù)全年營收雖然不及汽車業(yè)務(wù)為1．57億元，但凈利潤卻高達898．3萬元，幾乎趕上了5個汽車業(yè)務(wù)。

現(xiàn)在看來，無論在業(yè)務(wù)表現(xiàn)方面，還是在財務(wù)數(shù)據(jù)方面，海馬主營汽車業(yè)務(wù)都已被海馬逐漸邊緣化對待，更談不上大力發(fā)展。

比起海馬汽車的不務(wù)正業(yè)，長江汽車更是一開始就沒造車的打算。

2010年，長江集團創(chuàng)始人李嘉誠曾向一家名為中聚電池有限公司投資，四年后這家公司搖身一變更名為五龍電動車（集團）有限公司，很快完成了對長江汽車的重組，成為了其母公司。

這之后，五龍電動車相繼收購了香港西南電動汽車、韓國SK集團旗下愛思開等新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)，并在2016年與貴安新區(qū)管委會簽署年產(chǎn)15萬輛純電動汽車產(chǎn)業(yè)項目，并拿到了10億元人民幣的研發(fā)資金。

這一系列操作后，五龍電動車在同年向長江汽車投資51億人民幣，在外界看來長江汽車已完成了對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速整合，之后就會走上量產(chǎn)車型的道路。

然而，事實證明截至目前，長江汽車除了發(fā)布幾款電動汽車車型之外，并未實現(xiàn)任何車型的量產(chǎn)和發(fā)售。而到了去年4月，五龍電動車發(fā)布公告，因為債務(wù)逾期，其抵押的股權(quán)和公司資產(chǎn)將悉數(shù)被董事會成員中直系親屬的公司接管，就此五龍電動車只剩下空殼。

作為子公司的長江汽車自然被波及，以至于在去年9月宣布破產(chǎn)清算�！伴L江造車原本就是一場賺快錢的資本大戲，沒成功太正常了�！币晃婚L江汽車離職員工對車市物語表示。

在業(yè)內(nèi)看來，五龍電動車和長江汽車這波造車動靜，很大概率就是在“騙補”。就這點，中國汽車工業(yè)協(xié)會在2016年的《多家車企涉嫌新能源騙補調(diào)查結(jié)果將公布》文件中點名五龍電動車和長江汽車涉嫌“騙補”。

現(xiàn)在來看，正因為海馬汽車的不務(wù)正業(yè)和長江汽車打著造車的幌子來撈錢，這兩家車企無法通過代工生意，來讓自身走出困境也在情理之中。

在代工的企業(yè)中，江淮目前走得比較穩(wěn)，但這并不意味著它就很安全。

隨著富士康、吉利正在轉(zhuǎn)型為代工廠，再加上小米、蘋果等企業(yè)跨界造車，可以預(yù)見的是，未來的新能源汽車代工賽道會變得愈發(fā)擁擠。

就此，江淮汽車雖然已經(jīng)脫困，但要打贏代工賽道的這場愈演愈烈的戰(zhàn)爭，勢必需要花更多的功夫。