文：鄭開車＠談擎說AI主編

在L2早已不再罕見，L4卻遙遙無期的當下，L3的行業(yè)性進展一直備受關注。

然而，在9月1日的2022世界人工智能大會（WAIC）上，李彥宏判斷，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。

給出的理由是，L2和L4的事故責任界定都很清楚。L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。

那么L3是否會成為自動駕駛歷史長河中短暫的煙花，轉瞬即逝，或者直接化為虛幻的泡影？如果真是這樣的話，對于自動駕駛技術的發(fā)展進程又會帶來怎樣的變化？值得我們研究與深思。

被“邊緣化”的L3，承受了這個年紀不該承受之重

實際上，不只是李彥宏，此前已經有很多業(yè)界大佬和業(yè)內企業(yè)表示了對L3級自動駕駛技術的不看好。

當時，請來曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋的理想，也選擇跳過L3級自動駕駛的研發(fā)，直接劍指L4級的Robotaxi。理想的設想是在2020年完成Robotaxi的車輛設計定型，2023年左右實現規(guī)�；�量產，2025年開始進行商業(yè)化運營。不過這一宏偉藍圖終究有些想象得太美好了。

同年，曾擔任蔚來汽車自動駕駛業(yè)務副總裁的Jamie Carlson，也曾告訴鈦媒體，蔚來會跳過Level 3，直接進入Level 4自動駕駛研發(fā)。

Jamie認為，在汽車當中的駕駛，應該給人明確的標準，Level 2的駕駛主體是人，Level 4的駕駛主體是汽車，責任界限十分清晰，而在Level 3自動駕駛中，需要人類司機在車輛駕駛中做好接管準備，這會帶來較大風險。

目前看來，蔚來至今未公開宣稱自身自動駕駛技術達到L3級別。NT2．0作為蔚來研發(fā)的新一代技術平臺，李斌也只是表示它將會是行業(yè)內最先進的量產自動駕駛技術。

在去年，圖森未來的聯合創(chuàng)始人陳默接受晚點采訪時表態(tài)，“我們一直認為沒有什么 L3。機器負責任的就是 L4，人負責任的都是 L2。L3 就是他們吹的概念，就是人要監(jiān)控，出了事責任還在人�！�

國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。

沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認為，L3是不安全的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展將會跳過這個階段。目前，沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。

如果說L3級自動駕駛曾經最早出現在大眾眼前的一次，應該是全新一代奧迪A8上市之時。在2017年上市就已經搭載了L3級別的自動駕駛技術，可惜，奧迪官方此前承諾的這臺硬件支持L3級的自動駕駛汽車，始終未照進現實。

在2020年，有報道稱，在投入十億歐元千人團隊后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級自動駕駛項目，將團隊數百名員工轉向 L2 和 L4 級自動駕駛技術研發(fā)。

后據《歐洲汽車新聞》報道，奧迪技術總監(jiān)Hans已經確認，不會在全球任何地方為現款A8提供的L3自動駕駛功能。

目前越來越的新能源車企推出L2乃至L2＋、L2．x級自動駕駛技術，對于L3始終不愿承認，不愿入局，反而在等L4的機會。

要說目前真正實現L3落地的，估計也就奔馳一家。梅賽德斯－奔馳已官宣其自動駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot，將于5月17日在德國開放訂購，S級和EQS車型上選配后車輛將會擁有L3級自動駕駛能力。

盡管奔馳承諾車主使用 Drive Pilot車輛發(fā)生事故時，奔馳將承擔全部法律責任。但這背后也離不開一串串嚴苛的使用條件，將車主限定在各種條條框框之內，甚至還不如國內已落地的L2級輔助駕駛系統(tǒng)。

整體來看，自動駕駛技術中的L3正面臨被邊緣化的現狀。

曾被掛在嘴邊，結果變成“棄子”？

實際上，在前兩年大家對待L3可不像現在這么冷清，甚至出現過一波L3熱潮，紛紛競爭「首個 L3」的稱號。

比如，在2019 年 上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro，稱其為“全球首款達到 L3 級智能駕駛水平的量產車型”。廣汽新能源發(fā)布號稱是“全球首款達到 L3 級別自動駕駛水準的量產車型”Aion LX．．．．．．

包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌，幾乎大部分在2020年左右或是量產或是發(fā)布了L3級別自動駕駛系統(tǒng)。為何會出現這樣的“L3盛景”？

可以發(fā)現其中一個規(guī)律，熱衷于L3的往往是傳統(tǒng)汽車自主品牌以及國外汽車品牌，而蔚小理等造車新勢力們反而對L3并不看好。

透過這一規(guī)律可以發(fā)現，傳統(tǒng)汽車品牌對于自動駕駛技術的理解仍然不如造車新勢力，對于L3的前景過于期待，想象過于美好。因此，出現了“人有多大膽，地有多大產”的“技術大躍進”趨勢。

另外，L3技術熱潮的營銷意義大于實際意義。不同于現在已經開始對L3立法試水，在當時，用戶還需要等待國家相關法律法規(guī)的配套出臺后才能使用 L3 功能。

這些車企非常清楚，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3 級自動駕駛量產」就是無稽之談。因此，當時的L3可以看作是“掛在嘴邊的L3”，只是為了通過營銷造勢，借自動駕駛技術提升自身產品銷量。

還需要注意到的一個背景是：在2020年，新能源汽車板塊在國內外資本市場瘋狂上漲，比如A股的比亞迪最高翻了4倍以上，而美股的特斯拉也翻了近8倍，市值一度超過了所有傳統(tǒng)車企的市值總合。

這意味著當時傳統(tǒng)汽車品牌的心態(tài)相比以往愈發(fā)焦慮，在自動駕駛技術的表現上也更加激進，再加上當時L2級自動駕駛技術已基本成熟，如果傳統(tǒng)汽車品牌想要超越造車新勢力必須朝著L3進軍，這或許是激發(fā)當時L3熱潮的最重要因素。

至于在自動駕駛技術越來越逼近L3的今天，為何L3突然像是變成后媽孩子一般。在談擎說AI看來，這背后有四大因素存在：

其一，L3級別的定義本身比較模糊，盡管該標準來源于SAE International（國際汽車工程師協(xié)會），但并沒有被新能源汽車領域的主流聲音所認同。外在表現就是，企業(yè)在自動駕駛領域出現了五花八門的宣傳方式。

L3級別，標志著系統(tǒng)可以通過分析駕駛環(huán)境，進行部分操作，但在遇到激烈駕駛環(huán)境下，還需要駕駛員接管。

蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東曾表示，L3其實是雞肋，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實現自動駕駛，車主就會自動警覺。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實是一種痛苦。

谷歌公司也表示過這種擔心，認為自動駕駛在需要人工接管時，駕駛員很難及時做出反應，人與機器難以做到無縫對接。出于安全考慮，谷歌決定跳過L3級自動駕駛，直接開發(fā)最高級自動駕駛系統(tǒng)。

汽車新勢力的龍頭企業(yè)特斯拉，也不把SAE的分級規(guī)則放在眼里。馬斯克另辟蹊徑，不提分級這個說法，直接宣揚場景化。

相對于其他級別，L3級自動駕駛顯得模棱兩可，隨時戒備的狀態(tài)也違背了自動駕駛的初衷。

簡而言之，從技術層面來看，L3或許比L1、L2更加先進，但在落地之后的體驗上，L3與其并無太大差別，仍然需要保持警惕、隨時接管，無法規(guī)避安全性缺失所帶來的硬傷。

其二，汽車企業(yè)在技術上實際上已經逼近L3，如果按照之前的營銷方式，現在應該都開始在發(fā)布會上展示L4級別的自動駕駛技術了，如今遲遲不愿承認L3，或許是因為責任界定的原因。

上面提到，L3與L1L2在技術以及體驗上差別并不大，真正的差距還是體現在車禍事故的責任界定方面。對于車企來說，先一步跨入L3或許可以提高車企營銷聲量，但卻意味著車企有可能需要提前承擔事故帶來的責任。

不同于L2，發(fā)展到L3，注定在事故責任劃分上要開始出現車企的身影。

目前國內對于車企還較為寬容，比如國內深圳已經實施的《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》中規(guī)定：配備駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

而在全球范圍內，其他國家凡是已經頒布的L3相關法規(guī)，在事故責任界定上基本大部分會出現車企擔責的情形。

2019年4月，韓國出臺《汽車事故賠償法》（修訂案），指出若涉及L3級自動駕駛汽車的事故，主要責任人是駕駛者本人，如果自動駕駛汽車有缺陷，車企負連帶責任。

2021年12月10日，德國聯邦汽車運輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1．3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km／h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責任屬于主機廠，也就是車輛生產單位。

為了避免責任問題，車企必須設立諸多限制條件，最終反而會阻礙自動駕駛技術的發(fā)展。比如奔馳的L3汽車，用戶想要使用首先需要面臨苛刻的限制條件，因此引起了很大爭議。據天眼查專業(yè)版APP顯示，奔馳宣布對L3事故負責的消息傳開，直接讓這家車企站上了輿論的高峰。

其三，盡管已經有部分地區(qū)和國家對L3試水立法，但從整體市場來看，已立法的市場占比仍然較小。

如果車企選擇推出L3級自動駕駛汽車，意味著技術只能在部分市場落地，在其他市場反而顯得比較雞肋，不利于汽車的銷售推廣。比如在國內，只有深圳放開了對L3的限制，但車企不可能只在深圳銷售汽車。

關鍵是高階輔助駕駛到底好不好用，現在還沒有一個人能給出肯定的答案。從現階段看，消費者購買汽車時，汽車屬性的價值認可度要遠遠高于智能屬性的價值認可度。

其四，很多人認為L3是L2到L4、也就是從輔助駕駛到真正無人駕駛的過渡。但在談擎說AI看來，實際上，自動駕駛技術或許面臨的不是一場過渡，而是一場技術的變軌。

技術發(fā)展注定是非線性、非連續(xù)性的，比如手機從傳統(tǒng)的功能機到蘋果等智能手機的更迭，屏幕顯示技術從黑白到彩色的進步。技術往往會在某一個時刻出現爆炸式的發(fā)展，發(fā)展的趨勢和速度直線上升，人們往往無法預知技術爆炸后的一切。

輔助駕駛的目標是輔助司機減少駕駛精力的浪費，無人駕駛是為了把人從駕駛中解放出來，完全是兩個邏輯。目標不同對技術要求也不同，可以說是一次技術變軌。技術變軌可能產生技術趕超與跨越的機會窗口，屆時自動駕駛行業(yè)格局或許也將發(fā)生翻天覆地的變化。

寫在最后：

L3有可能是自動駕駛發(fā)展的歷史舞臺上所上演的，最魔幻的一幕。

在過去，L3級自動駕駛的研發(fā)被邊緣化的緣由是：技術尚可突破，法律法規(guī)的缺失是最大硬傷。而現在L3面臨的現狀是：法律比技術著急，已經出現了L3生長的沃土，但是技術在臨近落地突破的那一刻，卻被人為的阻滯。

北京發(fā)布了《無人化載人測試許可》，深圳出臺了明確的自動駕駛法規(guī)，重慶和武漢也發(fā)布政策，為實現全無人駕駛做準備。 越來越多的城市或地區(qū)參與到自動駕駛這場游戲之中，希望分一杯羹。

對于車企來說，過去在自動駕駛技術上是“掛在嘴上的L3”，實際落地的L2�，F在是情況是口頭上的L2，實際技術已經逼近L3要求。

未來，這一出魔幻戲劇或許還將繼續(xù)上演，直到L4的出現。