三不僅僅是第二曲線，外賣業(yè)務(wù)讓公司的“飛輪”轉(zhuǎn)起來(lái)了

憑借疫情期間風(fēng)口，公司的第二曲線－－外賣業(yè)務(wù)也已做到了季入百億美元以上的訂單規(guī)模，與第一曲線的打車業(yè)務(wù)從訂單金額占比上接近1：1，從這個(gè)角度來(lái)看外賣業(yè)務(wù)作為第二曲線是相當(dāng)出色的。然而“盈虧同源”，疫情的沖擊促進(jìn)了外賣業(yè)務(wù)（Uber Eats）的翻倍式增長(zhǎng)，而在疫情紅利期過(guò)去后，外賣業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)也在迅速滑落，到今年二季度訂單金額同比增速已僅為7．5％。與此同時(shí)，與Uber打車業(yè)務(wù)在歐美市場(chǎng)普遍占據(jù)龍頭地位不同，外賣業(yè)務(wù)并無(wú)如此強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)地位。即便僅看美國(guó)市場(chǎng)，Uber Eats與其收購(gòu)的外賣平臺(tái)Postmates加總后的市占率也不到30％，更是遠(yuǎn)落后于行業(yè)龍頭DoorDash 55％的市占。

因此，如果把Uber Eats單獨(dú)來(lái)看，作為一個(gè)訂單增長(zhǎng)停滯、未來(lái)增長(zhǎng)前景暗淡、行業(yè)格局不優(yōu)異、長(zhǎng)期盈利能力也不清晰的業(yè)務(wù)，從股票市場(chǎng)的角度來(lái)看并非一個(gè)吸引人的標(biāo)的。實(shí)際上，把Uber的打車業(yè)務(wù)單獨(dú)拎出來(lái)看，從2019年至今，打車訂單金額也不過(guò)剛剛恢復(fù)到疫情前的水平，約等于3年基本零增長(zhǎng)。從這個(gè)角度來(lái)看，Uber打車業(yè)務(wù)也就是觸底反彈的邏輯，也并非有吸引力的標(biāo)的。

然而，當(dāng)Uber的打車和外賣業(yè)務(wù)結(jié)合到一起，在疫情期間打車業(yè)務(wù)大幅萎縮時(shí)，快速成長(zhǎng)的外賣業(yè)務(wù)替補(bǔ)了缺口；而當(dāng)疫情后外賣業(yè)務(wù)陷入停滯時(shí)，打車業(yè)務(wù)又接回了成長(zhǎng)的接力棒。兩相幫扶之下，Uber打車＋外賣的訂單金額到今年二季度已達(dá)19年同期的175％，當(dāng)期訂單金額的同比增速也仍有26％。因此，打車＋外賣成就了Uber的飛輪效應(yīng)，使得公司成為了同時(shí)兼顧抗風(fēng)險(xiǎn)和順周期的稀缺標(biāo)的。

更重要的是，Uber打車和外賣業(yè)務(wù)的飛輪效應(yīng)不僅僅是體現(xiàn)在財(cái)務(wù)角度上，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)外賣＋打車的用戶和司機(jī)也都可相互轉(zhuǎn)換。

在國(guó)內(nèi)，外賣服務(wù)和打車服務(wù)是截然不同的形式：一個(gè)是通過(guò)轎車運(yùn)人、一個(gè)是通過(guò)電瓶車大批量配送外賣。

而在國(guó)外，部分外賣也是通過(guò)轎車配送（因?yàn)榕渌途嚯x可以更長(zhǎng)，配送費(fèi)更多，能夠負(fù)擔(dān)轎車配送的成本）。因此，Uber平臺(tái)內(nèi)的司機(jī)們能夠在送人或送外賣間自由轉(zhuǎn)換，或在不同的時(shí)間段分別從事兩份工作，從而中賺取更多收入。能幫助司機(jī)獲得更多的收入，也意味著Uber平臺(tái)相比其他業(yè)務(wù)單一的平臺(tái)對(duì)司機(jī)有更強(qiáng)的吸引力。根據(jù)公司的調(diào)查，司機(jī)們?cè)诩嬗写蜍嚭屯赓u業(yè)務(wù)的平臺(tái)上愿意提供服務(wù)的時(shí)間是，單打車平臺(tái)的1．2倍，單外賣平臺(tái)的2倍。

而更多的司機(jī)供給，也意味著Uber能覆蓋更廣闊的地區(qū)，滿足更多的客戶需求，提供更有時(shí)效的服務(wù)。根據(jù)公司的披露，Uber平臺(tái)上已有23％的司機(jī)同時(shí)提供打車及外賣服務(wù)，還有進(jìn)一步提升的空間。同時(shí)，更成熟的打車業(yè)務(wù)也起到了幫外賣業(yè)務(wù)免費(fèi)引流的作用，在2022年出外賣業(yè)務(wù)（Uber Eats）來(lái)自主站的內(nèi)部免費(fèi)流量占比接近20％。

除了司機(jī)能在打車和外賣業(yè)務(wù)間靈活流動(dòng)外，同時(shí)擁有兩項(xiàng)業(yè)務(wù)也提高了消費(fèi)者使用Uber平臺(tái)的次數(shù)，提高用戶粘性。據(jù)公司表示，同時(shí)使用兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的月活消費(fèi)者在Uber上的支出金額是僅使用打車用戶的6倍、僅使用外賣業(yè)務(wù)用戶的2倍。

總的來(lái)說(shuō)，外賣業(yè)務(wù)的意義不僅僅是給公司帶來(lái)了規(guī)�？捎^的增量營(yíng)收。從更核心的商業(yè)意義上，是給原本雙邊效應(yīng)就較弱的打車或外賣平臺(tái)，提供了更高的訂單密度，使得司機(jī)能賺更多錢、用戶更愿意用、公司也能從服務(wù)有限的消費(fèi)者和司機(jī)中獲取跟多的收入。

四“躺平”蔓延全球科技公司，Uber的利潤(rùn)周期也來(lái)了

除了外賣＋打車飛輪效應(yīng)給Uber帶來(lái)的之外，在美國(guó)資本市場(chǎng)大跌，且未來(lái)經(jīng)濟(jì)展望不佳的背景下，各主要線上打車或外賣平臺(tái)也都不約而同的進(jìn)入了降本增效、釋放利潤(rùn)的周期。從下圖可見，無(wú)論是Uber還是打車行業(yè)老二Lyft、或是外賣行業(yè)的老大DoorDash，他們的營(yíng)銷費(fèi)用增速都在持續(xù)下滑，其中Uber和DoorDash更是進(jìn)入了收縮區(qū)間。而當(dāng)公司們縮減投入，不再為市場(chǎng)份額爭(zhēng)個(gè)頭破血流時(shí)，可想而知行業(yè)內(nèi)各公司的盈利都會(huì)整體性的提高。

落實(shí)到打車業(yè)務(wù)上，由于用戶需求和司機(jī)供給都在快速恢復(fù)，Uber和Lyft通過(guò)大力補(bǔ)貼吸引用戶、留住司機(jī)的需求會(huì)有所下降。反映到財(cái)報(bào)上，公司打車業(yè)務(wù)的變現(xiàn)率（營(yíng)收／訂單金額）也持續(xù)走高，到今年二季度已達(dá)到歷史最高的27％。由于公司的訂單金額口徑是不剔除給與司機(jī)或用戶補(bǔ)貼前的總價(jià)，因此變現(xiàn)率的走高的部分原因就是補(bǔ)貼的減少。而對(duì)于外賣業(yè)務(wù)，當(dāng)營(yíng)收增速放緩到僅各位數(shù)時(shí)，企業(yè)的理智選擇也會(huì)是減少投入并嘗試提高變現(xiàn)。實(shí)際情況下，Uber外賣業(yè)務(wù)的變現(xiàn)率也的確在持續(xù)走高，在二季度已達(dá)19％。

而更高的變現(xiàn)率自然意味著更高的利潤(rùn)空間。公司特有外賣＋打車雙業(yè)務(wù)平臺(tái)，也給了公司更高的訂單密度，從而帶來(lái)更低的單均后臺(tái)成本（運(yùn)營(yíng)支持等）。再者公司也在主動(dòng)削減營(yíng)銷投入，公司的經(jīng)營(yíng)虧損在持續(xù)縮窄。且按當(dāng)前的趨勢(shì)，中短期內(nèi)就有望實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)層面的扭虧為盈。

因此，在美國(guó)加息、市場(chǎng)更偏好盈利之時(shí)，Uber也正好處于歷史性扭虧為盈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。不過(guò)分板塊來(lái)看，目前仍只有打車業(yè)務(wù)能貢獻(xiàn)可觀的折價(jià)和息稅前利潤(rùn)。外賣業(yè)務(wù)的利潤(rùn)還相對(duì)單薄，貨運(yùn)業(yè)務(wù)則可忽略不計(jì)。

不過(guò)雖然Uber當(dāng)前同時(shí)擁有相對(duì)高景氣的beta優(yōu)勢(shì)，和自身盈利釋放的alpha周期。但公司當(dāng)前估值相對(duì)基本面是否已具備性價(jià)比，而打車業(yè)務(wù)能否繼續(xù)當(dāng)前的強(qiáng)勢(shì)反彈？外賣業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期盈利能力又有幾何？而自Uber成立起圍繞網(wǎng)約車司機(jī)應(yīng)當(dāng)歸類為獨(dú)立合作者（Independent Contractor）還是員工的爭(zhēng)論？以及對(duì)Uber的影響會(huì)有產(chǎn)生什么影響？這些海豚君會(huì)在下篇中主要探討。＜正文完＞

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本文為長(zhǎng)橋海豚投研原創(chuàng)文章

       原文標(biāo)題 : 穿越疫情和通脹，Uber運(yùn)氣背后的殺手锏