作者|崔秋陽

編輯|章漣漪

2020年，5G技術(shù)與汽車行業(yè)第一次密集產(chǎn)生交集，埃安V、MARVEL R、比亞迪漢都打出了“首款5G汽車”的稱號。

但這一次的交集并沒有給汽車行業(yè)帶來質(zhì)的改變。

2023年9月，Mate 60 Pro上市宣告了華為5G的回歸。10月，華為又官宣在5.5G方面完成突破。

或許消費者們又可以開始暢想：5G技術(shù)加持下，汽車這樣一個“移動大手機”又將提供出怎樣的功能。

實際上，近年來，盡管聲量不算大，但5G技術(shù)卻一直在默默滲透進主機廠之中：在人車語音交互、云端數(shù)據(jù)下發(fā)回傳、智能駕駛數(shù)據(jù)傳輸?shù)拳h(huán)節(jié)，5G技術(shù)早已實現(xiàn)了技術(shù)的工程化落地，5G通信模組的出貨量也已經(jīng)來到了一年大幾百萬套。

當(dāng)然，這并不是5G與汽車結(jié)合的終局，技術(shù)向來是需求的第一牽引力。為了在5G正式在汽車市場中迎來爆發(fā)前做好準(zhǔn)備，5G技術(shù)也需要不斷自我進化。

01回歸理性，5G不只是噱頭

三年前，埃安V、R汽車MARVEL R以及比亞迪漢接連上市，爭先恐后地?fù)寠Z“首款5G汽車”的名號。彼時正是5G技術(shù)在消費級市場中走向規(guī)�；�商用的第二年，正值風(fēng)口。

加上5G能夠帶來幾秒下載完一部電影的體驗，不論是從噱頭出發(fā)還是智能座艙的使用場景出發(fā)，這波5G熱度都是主機廠們有必要“蹭”一下的。

但并不同于手機這類消費級產(chǎn)品，汽車是僅次于房子的大宗消費品，并且其駕駛屬性遠遠大于移動互聯(lián)屬性。

用戶在購買時，也不可能僅僅因為車輛應(yīng)用了5G技術(shù)就頭腦發(fā)熱付下定金，再加上當(dāng)時每款車型并沒有把5G技術(shù)標(biāo)配化，種種因素加持下，5G與汽車的第一次“聯(lián)名”收效甚微。

埃安V以及MARVEL R兩款車型在2021年的年上險量分別僅為1.6萬臺和0.45萬臺。比亞迪漢借助5G的名號，在上市首年及第二年的銷量雖然跟前二者比更多（分別為3.05萬輛和11.7萬輛），但暢銷程度也不如比亞迪秦系列。

2020年，華為常務(wù)董事余承東為比亞迪漢上市活動站臺宣傳

在這次追趕技術(shù)熱潮的暫時失利后，5G技術(shù)似乎在汽車行業(yè)中銷聲匿跡了，再也沒有車企以5G來標(biāo)榜宣傳自家車型。

這一方面是由于“首款5G車”的稱謂已經(jīng)被上述車企捷足先登，后續(xù)再以5G作為主要宣傳點已經(jīng)沒有太大意義。

另一方面，彼時汽車市場中一款續(xù)航更高、空間更大的車型，比一款車內(nèi)追劇、緩存電影更快的車型更加受人追捧，5G便自然而然不會再被車企主動提及了。但這并不意味著5G技術(shù)就此與汽車行業(yè)別過。

對于主機廠而言，任何新興技術(shù)出現(xiàn)后，從噱頭到實際的大規(guī)模應(yīng)用都要經(jīng)歷一段過程。要想縮短這一過程的必需時間，其中一個必須打破的壁壘便是成本。

一位車載通信行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士張凱表示，兩年前5G模組中一顆芯片的成本價格就在千元以上，到如今已經(jīng)降本了50%左右。

雖然和4G模組的成本還有一定差距，但二者之間的BOM成本價格僅相差幾百元。而在通信的成本大頭——運維費用方面，兩者的計算公式則完全一樣。

換句話說，只要多掏幾百元的BOM費用，車企產(chǎn)品便可以從4G切換到5G，達到一定銷量規(guī)模后，還可以均攤成本，車企何樂而不為？

事實也是如此。張凱告訴《賽博汽車》，“今年公司的定點項目出貨量中，有40%左右都是5G通信模組。”整個行業(yè)的5G車載通信模組也早已經(jīng)來到幾百萬的規(guī)模以上。

全球前裝車載終端模組市場規(guī)模測算。資料來源：國聯(lián)證券

成本下降、規(guī)模上升后，車企端也回歸了理性，開始對5G技術(shù)與汽車的結(jié)合進行了更為細致的探究。

張凱稱近兩年主機廠采購5G通信模組時，都會提出具體訴求，而并非僅僅是將車載通信由4G更換為5G，“比如對于網(wǎng)絡(luò)出局節(jié)點的數(shù)量、分布提出具體需求。”

4G時代中，車載通信的網(wǎng)絡(luò)出局節(jié)點較少。這導(dǎo)致一輛智能汽車在回傳給總部數(shù)據(jù)時，不論車在何方，其數(shù)據(jù)都需要先經(jīng)過固定城市的出局節(jié)點，再發(fā)往主機廠總部，過程繁瑣、效率低下。

如今在采購5G通信模組時，車企一般會對出局節(jié)點的數(shù)量和地點提出要求，比如在自己數(shù)據(jù)中心總部附近建立出局節(jié)點，以降低數(shù)據(jù)回傳的時延。

不僅如此，主機廠還會對網(wǎng)絡(luò)上下行速度和時延做出具體量化的需求，比如要求5G網(wǎng)絡(luò)下上下行速度不低于100Mbps、無線空口時延不高于10ms等。

從追求噱頭到細化需求這樣的過程，在激光雷達市場中也發(fā)生過。從2021年廣州車展上的“4顆激光雷達以下請別說話”，到如今采購激光雷達時，從雨霧天氣識別、大曲率彎道應(yīng)對等具體使用場景出發(fā)選擇采購型號和數(shù)量。

任何一項新技術(shù)、新工具出現(xiàn)后都會經(jīng)歷類似的過程，5G也不例外。

隨著搭載5G技術(shù)的車輛越來越多，以及主機廠們對于該技術(shù)的需求不斷細化，5G的上限也隨之一同被激發(fā)出來。

02

5G改變艙駕底層邏輯

如果說2G到3G的轉(zhuǎn)變，主要是給C端用戶帶來了體驗上的質(zhì)變（從功能機到智能機），那么4G到5G這一改變在汽車行業(yè)內(nèi)的影響，則主要是給主機廠帶來了強大的賦能。

張凱把現(xiàn)階段5G技術(shù)在車端的應(yīng)用比作“走進了深水區(qū)”，雖然在用戶端沒有帶來劃時代的體驗提升，但卻實實在在影響了智駕、智艙等領(lǐng)域的底層設(shè)計邏輯。

5G技術(shù)的特性主要有三種：低時延、大帶寬、廣連接。其中，低時延和廣連接兩個特性主要滿足了前文提到車企數(shù)據(jù)回傳效率的需求。

除此之外，低時延這一特性在智能座艙體驗方面也帶來了較大影響。

比如現(xiàn)如今多款車型都具備的“哨兵”模式。最早的哨兵模式下，一旦開啟就需要保證車輛通信模塊和感知模塊都處于激活狀態(tài)，與云端保持長時間連接，這就導(dǎo)致車輛的耗電量巨大。

此后，一些車企通過網(wǎng)絡(luò)心跳技術(shù)，讓車輛的通信模塊不再需要長時間保持激活狀態(tài)來降低能耗。但如此一來，當(dāng)車輛感知到周圍環(huán)境有危險信號后，就需要重新激活通信模塊來發(fā)送信息給云端，最后通知車主異常情況，這一過程中存在較高時延。

在5G實現(xiàn)上車后，便可以將這一時延降低到10ms以下，更加及時地記錄車輛及周圍環(huán)境信息反饋給車主。

此外，聯(lián)通智網(wǎng)科技的解決方案與交付部總經(jīng)理白樺也透露，在人車交互方面5G也帶來了較大提升。

目前很多車型的語音交互、手勢交互，甚至未來的視頻交互，除了依靠車輛自己的算力以外，還需要將信息上傳到云端識別處理后，再下發(fā)給車輛指令進行具體執(zhí)行。

這種使用場景對于時延的要求極高，否則便會出現(xiàn)車主下達指令后，間隔幾秒鐘車輛才給出反應(yīng)的尷尬情況。

而在5G低時延特性的加持下，便可以將人-車-云交互過程的時延縮短到與人-車交互同樣的水平。

在這樣的前提下，車企便可以實現(xiàn)“算力卸載”，無需在車上再去部署更多大算力芯片，一方面節(jié)省了成本，另一方面也可以將有限的算力集中起來處理比人車交互更為重要的功能需求，比如行車安全相關(guān)的功能。

在高階智駕方面，5G技術(shù)也在逐步成為車企的剛需。

目前，頭部智駕玩家們都在強調(diào)使用AI生成式大模型技術(shù)訓(xùn)練自動駕駛算法。而核心的大模型基本都部署在車企各自的超算中心之中，由大模型對數(shù)據(jù)進行學(xué)習(xí)處理后，再將更新后的算法下發(fā)到車端的小模型之中。

白樺表示，這樣的智駕系統(tǒng)更新模式就需要車輛浸潤在數(shù)據(jù)的海洋之中：大量上傳車端的原始數(shù)據(jù)，并與云端進行實時交互。

4G時代，車輛如果要大容量上傳車端數(shù)據(jù)，便必須要對視頻進行編碼，這一過程雖然可以壓縮數(shù)據(jù)大小，但卻是以犧牲時延為代價的。

而5G技術(shù)的大帶寬以及低時延特性便可以允許車輛與云端發(fā)生大容量數(shù)據(jù)的回傳，以及及時更新車端小模型的交互行為。

除此之外，對于主攻L4賽道的企業(yè)而言，5G也極大提升了其車輛的數(shù)據(jù)回傳效率。一位業(yè)內(nèi)人士透露，某頭部無人車企業(yè)此前采集數(shù)據(jù)的方式是依靠硬盤傳輸，“每天由工作人員一輛一輛回收車輛上儲存數(shù)據(jù)的硬盤，再將硬盤中的數(shù)據(jù)拷貝至數(shù)據(jù)中心。”

而在采購5G通信模組后，其無人車便可以進行實時數(shù)據(jù)回傳。至于為何跳過4G技術(shù)，其表示每輛車每天的數(shù)據(jù)是以TB為單位計算的，“靠4G網(wǎng)絡(luò)回傳可能需要一天以上，而且4G技術(shù)無法進行大容量數(shù)據(jù)的實時回傳。”

03

技術(shù)牽引需求，5G還要繼續(xù)進化

在消費者無法切身感受到的地方，5G與汽車正在進行著不斷深化的磨合。從前文中可以看出，5G技術(shù)依然從單純的噱頭，逐漸演化成車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛端優(yōu)化功能所必須依賴的基礎(chǔ)服務(wù)。

多位業(yè)內(nèi)人士也預(yù)測到明后兩年，或許是5G技術(shù)在汽車主機廠和消費者兩端徹底迎來爆發(fā)的一年。

在白樺看來，需求側(cè)迎來爆發(fā)，必然是技術(shù)進步牽引的結(jié)果。

一定程度上，正是因為運營商們與主機廠們共同實現(xiàn)了5G大帶寬、廣連接、低時延等特性的工程化落地，消費者們才得以體驗到毫無違和感的人車互動，生成式大模型技術(shù)才得以正式上車。

而技術(shù)的進步是永無止境的。

比如，白樺透露聯(lián)通智網(wǎng)正在著手準(zhǔn)備5G技術(shù)的“切片”功能量產(chǎn)項目。

如果把5G技術(shù)的大帶寬特性具象化，便可以將其比作一條足夠?qū)拸V的道路（比4G的路更寬），能夠同時通行更多的車輛（駕駛數(shù)據(jù)回轉(zhuǎn)、流媒體數(shù)據(jù)的上傳及下載、車輛電池信息實時監(jiān)控等）。

正如同國內(nèi)的交通環(huán)境一樣，不論路修的多寬，都無法避免地偶爾會面臨堵車的情況。

車輛與云端保持實時通訊的過程中也是如此。一位主機廠人士就表示，現(xiàn)階段即便應(yīng)用了5G通信模組，智能輔助駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)回傳速度也不會太快，“因為行駛過程中不光要回傳數(shù)據(jù)，用戶還會聽歌、導(dǎo)航，其他零部件的信息也需要實時回傳。”

為了保障智能駕駛數(shù)據(jù)回傳的效率，白樺表示5G切片技術(shù)便是在各類數(shù)據(jù)通行的道路上，為智能駕駛數(shù)據(jù)單獨設(shè)立一條“快速公交道”。

除了切片技術(shù)以外，在5G基站建設(shè)及傳播介質(zhì)方面，運營商們也在不斷優(yōu)化更新。在日前舉辦的2023年中國5G發(fā)展大會中，工業(yè)和信息化部副部長張云明介紹稱截至9月底，我國已經(jīng)累計建成開通5G基站318.9萬個。

其中，以中國聯(lián)通為例，其已經(jīng)累積開通152萬個5G基站，這些基站完成了對國內(nèi)99%的人口覆蓋，以及97%的地區(qū)覆蓋。

中國聯(lián)通還在持續(xù)對基站進行調(diào)整優(yōu)化。白樺透露，接下來聯(lián)通會對4G和5G進行融合組網(wǎng)的優(yōu)化工作，借用4G基站的廣泛部署，進一步衍生5G核心網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力。

由于上述5G特性及切片、多節(jié)點出局等功能是基于5G核心網(wǎng)絡(luò)開發(fā)，5G基站并非必要條件，這樣一來便可以讓5G核心網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域得到進一步擴張，覆蓋密度也會增加。

5G技術(shù)取得大規(guī)模鋪開后還可在車-車協(xié)同，車-路協(xié)同方面給予較大提升

同時，白樺還表示聯(lián)通正在著手準(zhǔn)備5G信號傳輸介質(zhì)的更新工作。

目前，4G/5G的傳播介質(zhì)以微波波段為主，穿透性較強。但未來，在5.5G甚至6G時代中，由于需要更大帶寬，所以便需要應(yīng)用頻率更高的毫米波段來進行傳輸。但由于毫米波穿透力較差，所以在高樓大廈聳立的鬧市區(qū)則需要增加基站密度。

此外，白樺還解釋成由于傳輸介質(zhì)替換成了毫米波段，其實也可以把整個基站作為一個巨大的雷達探測器來使用，與車輛自帶的各類雷達傳感器形成更加高效便捷的互動，進一步賦能車輛的智能駕駛功能（單車智能+車路協(xié)同）。

可以說，在聚光燈照不到的角落中，5G技術(shù)一直在默默無聞地，與智能汽車進行著技術(shù)與終端產(chǎn)品的磨合。

或許終端消費者暫時還并沒有感受到明顯的服務(wù)體驗提升，但在永不休止的技術(shù)車輪的推動下，人車交互也好，智能駕駛也罷，也都將會迎來體驗端的質(zhì)變。

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       原文標(biāo)題 : 華為回歸，智能汽車加速沖進5G時代