說到最有實力、也是最可能造車的科技公司，蘋果算一個，華為也算一個。

谷歌深耕自動駕駛十年，已經(jīng)成為未來出行的領頭羊，而蘋果作為市值 9600 億美元的宇宙第一股，華為作為總營收達1797億，同比增長近40％的通訊巨頭，在智能網(wǎng)聯(lián)逐漸成為風口，眾多互聯(lián)網(wǎng)公司投身造車行業(yè)的今天，難免會有人將在互聯(lián)網(wǎng)領域掌握核心技術的這兩位巨鱷，也與造車二字聯(lián)系在一塊。

由此而生的便是，多年來蘋果造車的傳聞不絕于耳，但從未被證實。長期以來，諸如“華為計劃造車”、“華為新車諜照泄露”、“華為宣布進軍自動駕駛汽車市場”的消息更是甚囂塵上。

不過，蘋果到底造不造車現(xiàn)在還沒有個結果， 而隨著華為在上海車展上正式宣布不造車后，這一邊的傳聞終于塵埃落定。

所以不用擔心，華為真的不打算造車，輪值董事長徐直軍也一再強調了這點，甚至被媒體老師們逼到開玩笑的說，是不是非得寫血書你們才能相信？

其實這樣的決定也很好理解，畢竟互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)造車的太多了，個個都頂著輿論的風頭，沒點夢想誰會去冒這個險？干到最后把主業(yè)搞砸的已經(jīng)有樂視這個前車之鑒了，華為近年來在通訊業(yè)混得風生水起，自然不愿意趟渾水。

但這并不意味著華為沒有在汽車行業(yè)看到機會。

正如徐直軍的特意聲明，華為之所以不造車，并不是因為技術和資本積累不夠，而是因為華為發(fā)現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)正在把ICT（信息與通信）技術定位為新的主導性汽車技術。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的深度融合，智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車正在成為人類社會新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠遠超出兩個行業(yè)本身。而華為則一定會依靠自己的ICT優(yōu)勢，在汽車價值鏈中找到自己的位置。

簡單說，就是ICT現(xiàn)在還沒有形成商業(yè)價值的業(yè)務。但人工智能、網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛、智能生活場景的貫通，這四大業(yè)務是華為瞄準的方向，也是所有科技巨頭不可錯失的機會。

所以我們可以看到，在此前的上海車展上，盡管聲明不造車，但華為卻以Tier1供應商的身份參加，全稱就是汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成廠商。

其實隨著現(xiàn)今汽車身上的電子零部件越來越多，全球汽車電子零部件的市場規(guī)模也越來越大，從13年的開始，幾乎每年都以100億美元的趨勢逐年遞增。而在中國幾乎沒有一個世界級的Tier1供應商，汽車行業(yè)普遍使用的還是ZF、博世、大陸、偉世通的電子零部件及技術解決方案。

不過，在汽車新四化的今天，人工智能也好，自動駕駛也罷，才是未來頂級汽車供應商應該考慮的范疇。未來汽車的核心零部件，將不是“軀體”本身，而是能應對多種情景的“大腦”。而華為正在規(guī)劃和努力去做的，就是如何為汽車企業(yè)提供更為優(yōu)質和完善的“大腦”。

目前，華為既有能力與大數(shù)據(jù)、云計算見長的軟件提供商百度、阿里、騰訊進行競爭，又可以和博世、大陸等在電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛領域有深厚技術積累，以及以硬件見長的零部件供應商一較高下。

所謂最好的時代也是最壞的時代，對以往壟斷市場的博世等一線供應商來說，如若不能緊跟市場的步伐，被淘汰只是時間長短的問題。而對于華為而言，機會首先來自于智能網(wǎng)聯(lián)的需求，4G／5G通訊模塊的需求是毫不含糊的，這也是目前華為在汽車行業(yè)最有利的敲門磚。

不過，華為也不僅僅是傳統(tǒng)意義上的Tier1供應商。

這其實和BAT的戰(zhàn)略比較類似，但是華為在硬件層面更加有優(yōu)勢，自研AI 芯片昇騰 310 和昇騰 910 以及能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。MDC600計算平臺直接搭載在了奧迪Q7的原型車上，可以很好的實現(xiàn)奧迪城市自動駕駛環(huán)境的運行。

華為在通信上的技術更不用說，本身華為就是全球領先的ICT、基礎設施和智能終端提供商，移動5G、IoT、通訊領域的技術優(yōu)勢讓華為在車聯(lián)網(wǎng)層面人擋殺人，佛擋殺佛不是問題。

再加上由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的落地對本地化屬性有著極高要求，例如去年，國際Tier1巨頭博世便與華為宣布合作，博世物聯(lián)網(wǎng)套件軟件服務將搭載于華為云實現(xiàn)在華落地應用。其實也能從側面反映出華為挺進汽車行業(yè)，擁有中國這個世界范圍內最大汽車市場的本土優(yōu)勢，就算是博世也要多掂量一下自己的能耐，硬碰硬不過，只得屈身合作。

因此，華為大可不必去和造車這件事情較勁，深耕自己的專業(yè)技術領域進行更多場景化的拓展，市場潛力無窮大，廠商們也都愿意找自己合作，何樂而不為呢？

事實上，直到目前，華為的汽車業(yè)務的覆蓋已經(jīng)極其廣泛據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去幾年里，華為已經(jīng)和國內外至少15家車企簽訂了超過20份不同層面、不同側重、不同方向的合作協(xié)議。

如果這些協(xié)議都得到執(zhí)行，華為將成為事實上的主流汽車供應商。而且，華為的野心可不止這一點。目前汽車實際上有100個CPU，走的是總線＋分散控制的路線，幾乎每一個功能都有自己的控制器，互不隸屬。而未來可能減少到3個CPU，走分布式網(wǎng)絡＋域控制器的路線。

如此一來，現(xiàn)有普遍使用的汽車內部通訊協(xié)議將被新協(xié)議所取代，整車廠在這一塊利益不大，使用新協(xié)議基本沒有包袱，但卻動了Tier1供應商的奶酪。如果域控制器大行其道，所有功能必須將控制權交出來，Tier1廠商就再也不能關起門來做出獨立系統(tǒng)向主機商直接供貨了，他們必須要與域控制器供應商協(xié)調，甚至最終喪失話語權。

華為如果做成了這件事，恐怕是要革了Tier1供應商的命。就像蘋果在打造iPhone的時候，下了一步目光長遠的大棋，并不是在打造一臺手機，而是在打造了一整套互聯(lián)網(wǎng)思維的生態(tài)圈，最終將諾基亞打敗。很顯然，在汽車新四化的大趨勢下，未來車企的競爭焦點將既不是發(fā)動機、變速箱，也不是三電技術，而是在ICT技術支持下的，屬于汽車產(chǎn)業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)圈。

華為在汽車行業(yè)的入局正是如此，雖然華為不造車，但它仍然將給汽車行業(yè)帶來深遠的變革。