橋頭堡or試驗田

在發(fā)布會現(xiàn)場，來自上汽方面的最高領(lǐng)導(dǎo)上汽集團總裁王曉秋表示：“世界汽車工業(yè)正在經(jīng)歷變革，從產(chǎn)品形態(tài)到商業(yè)模式，都在被重新定義。我們需要重新理解用戶、重新定義豪華、重構(gòu)技術(shù)底座、重塑業(yè)務(wù)生態(tài)，才能在通向未來的新賽道上實現(xiàn)領(lǐng)跑。”

四個“re”的前綴象征著奧迪四個圈在上海的全面新生。

他們表示，秉持“用戶為先”的理念，上汽奧迪洞悉消費習(xí)慣和時代潮流的轉(zhuǎn)變，帶來了獨具特色的創(chuàng)新商業(yè)模式——實體電商生態(tài)體驗。

具體來說，上汽奧迪將在線上構(gòu)建數(shù)字服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，以數(shù)據(jù)為支撐，提升貫穿用戶全生命周期服務(wù)品質(zhì)。依托該系統(tǒng)，上汽奧迪提供全國統(tǒng)一的產(chǎn)品及服務(wù)價格，實現(xiàn)在線訂車、上門試駕、上門交付等定制化服務(wù)，創(chuàng)造品牌與用戶的直連路徑，為消費者帶來安心、便利的無憂體驗。

另一方面，在線下，上汽奧迪把品牌展廳開進繁華商業(yè)區(qū)域。初期計劃在80個城市建設(shè)200家不同規(guī)模的體驗中心。而線下空間融合品牌數(shù)字化體驗、產(chǎn)品展示、銷售咨詢、用戶互動、產(chǎn)品交付于一體。

不得不說，話里話外都透著一股濃濃的新勢力風(fēng)。這種由蔚來一舉開創(chuàng)的汽車銷售模式目前各大豪華品牌均在嘗試，包括奔馳、林肯等等，但對于大部分品牌來說，這種模式只是依托現(xiàn)有銷售模式的一種補充手段，而上汽奧迪在此進行的尤為徹底。

蔚來首創(chuàng)的這種重金堆砌出的服務(wù)模式無疑意味著極高的運營成本，特別是面對體量龐大的用戶群體，這樣的成本顯然難以為繼。一汽奧迪想要做成這樣儼然是不太現(xiàn)實了，沒準(zhǔn)上汽奧迪還可以嘗試一下。結(jié)合上汽奧迪全新A7L先行版限量發(fā)行1000輛來看，這個數(shù)字顯然不是隨便訂的。舉公司之力服務(wù)1000名用戶，未來還是可以期待一下的。
做得好了，上汽奧迪就是奧迪在中國市場數(shù)字化轉(zhuǎn)型的一座橋頭堡。做得不好，那上汽奧迪就只是一片試驗田。
另外，需要強調(diào)的是，上汽奧迪還將通過“代理制”的模式，甄選代理合作伙伴，并授權(quán)奧迪現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)開展售后服務(wù)。這里提到的代理合作伙伴和“現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)”，無一例外均為一汽－大眾奧迪的經(jīng)銷商。

對上汽來說，這很膈應(yīng)，但沒辦法。這不僅僅是給上汽奧迪的未來蒙上了一層陰影，更是在“南奧迪”前途上埋上了一顆雷。

光芒之下的陰影

5年前，上汽奧迪成立的消息不脛而走，看慣了“南北大眾”兵戎相見的場景，一汽－大眾奧迪經(jīng)銷商反應(yīng)最為激烈，這就像躺著賺錢賺慣了，突然一下有人把手伸進了自己錢袋子，這還了得？聯(lián)合抗議，拒絕提車，奧迪經(jīng)銷商在不經(jīng)意間演繹了中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的逼宮事件，創(chuàng)造了歷史。
最后，上汽方面作出妥協(xié)，奧迪也給了七七八八一堆承諾，最重要的就是將銷售權(quán)在現(xiàn)有一汽－大眾奧迪網(wǎng)絡(luò)中擇優(yōu)錄取，這才讓上汽奧迪的項目順利走到今天。

看似陽光普照皆大歡喜，但矛盾的解決通常需要有一方作出犧牲，古今中外，概莫如外。在陰影之中，上汽攥緊了拳頭。

那么費盡心思啟動的奧迪項目就等于只是做個奧迪品牌的“代工廠”，到頭來只是為他人做嫁衣。

在上汽奧迪成立之初，上汽已經(jīng)一邊在原有上汽大眾和斯柯達的優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商中為升級奧迪做準(zhǔn)備，一邊在車型調(diào)研和選擇以及平臺生產(chǎn)設(shè)備調(diào)試為生產(chǎn)做準(zhǔn)備。原本效益不行的斯柯達經(jīng)銷商，苦苦等來這揚眉吐氣的機會，就在這一鬧中煙消云散。沒辦法，誰讓自己僅僅是是在計劃中的呢，計劃有時候就等同于變化。
也許，在表面上看，這只是銷售終端存在于經(jīng)銷商層面的矛盾，最終受益的還是奧迪，奧迪的利益無論怎么樣都能得到保證，錢給誰掙都是掙。但這對企業(yè)的整體經(jīng)營有著很大的不利。

一直以來，“南大眾”的優(yōu)勢很大一部分來自于渠道，哪怕是在產(chǎn)品落后半代都能賣出與“北大眾”相當(dāng)?shù)匿N量，在這點上不得不服。在一定程度上，上汽與和其渠道網(wǎng)絡(luò)是利益共同體，形象點說是大哥和小弟的關(guān)系。針對奧迪這件事情，大哥沒能給小弟們掙來權(quán)益，先不說錢的事，在面子上是肯定過不去，上汽現(xiàn)在是夾在中間做人。

或許，從這個角度來看，在上汽奧迪的整個項目中，“上汽”的缺失也在情理之中，本來在車型分配上就已經(jīng)不占優(yōu)勢，連銷售話語權(quán)都沒法保證，一家合資企業(yè)從誕生之日起，占據(jù)50％的一方就是憋著火干活，不得不說前途堪憂。

歷史上，因愛生恨的例子并不鮮見。可以預(yù)想，在上汽奧迪的所到之處，一場彌漫在經(jīng)銷商之間的看不見的硝煙將不可避免。

對于上汽來說，他們也并非沒有機會。

一直以來，奧迪在一汽－大眾的股權(quán)體系中就不占優(yōu)勢，10％的股份卻貢獻了越來越多的利潤。盡管在最近成立的奧迪一汽新能源合資公司中。奧迪及大眾汽車集團將持有該公司60％的股份，這使其成為奧迪在中國的第一家控股合資公司，但新能源的體量在短時間內(nèi)難以到達現(xiàn)有燃油車的高度，奧迪的利潤與寶馬奔馳比起來依然相去甚遠。

盡管目前上汽奧迪在奧迪整個在華業(yè)務(wù)的體系中不占優(yōu)勢，但是為了利潤，奧迪在未來必定也會把更多走量的車型，更多的話語權(quán)交由至上汽。