G：ADCU 這類中央計算平臺的出現(xiàn)，是否有很重要一部分原因也是得益于芯片產(chǎn)品性能的不斷發(fā)展？

唐： 對，芯片毫無疑問在未來的自動駕駛，特別是高性能計算平臺上扮演非常重要的角色。這也是為什么我們和英偉達(dá)有一個戰(zhàn)略性的結(jié)盟，我們既是供貨關(guān)系，同時也會深度地共同開發(fā)。英偉達(dá)在給我們提供芯片的同時，也會為我們開放軟件開發(fā)平臺，而我們則在這個底層基礎(chǔ)之上，去構(gòu)建前面提到的整套自動駕駛系統(tǒng)。

（大陸集團與英偉達(dá)達(dá)成戰(zhàn)略合作）

G： 現(xiàn)在有很多創(chuàng)業(yè)公司通過人工智能技術(shù)（AI）以軟件算法為核心切入自動駕駛市場，您認(rèn)為 AI 對 ADAS 領(lǐng)域有著多大的影響？

唐： 算法分成兩塊：一塊是感知識別算法，另一塊是功能和執(zhí)行算法。說到感知識別算法，其最終的開發(fā)是要基于一個系統(tǒng)，也就是說需要開發(fā)出什么樣的算法取決于：第一，基于有怎樣的硬件，第二，基于有什么樣的系統(tǒng)級應(yīng)用。只有懂得系統(tǒng)級的應(yīng)用，從感知、規(guī)劃、行動，一個完整的效果鏈下面，才能開發(fā)出一個有針對性的算法。我不可能拋開車規(guī)級、系統(tǒng)級的應(yīng)用，獨立閉門開發(fā)算法。這個從某種意義上說也是具有一站式服務(wù)能力的供應(yīng)商的一大優(yōu)勢。對于大陸集團來說我們在攝像頭以及毫米波雷達(dá)的傳感器上都會配備相對應(yīng)的算法，并且我們可以通過量產(chǎn)項目積累更多的經(jīng)驗與數(shù)據(jù)，從而對算法做出優(yōu)化。

唐： 毫無疑問，人工智能、深度學(xué)習(xí)這些技術(shù)，對未來自動駕駛是一個非常重要的基礎(chǔ)元素和方法論。雖然目前商業(yè)化落地程度還很有限，但是 AI 是要去持續(xù)進(jìn)行投入的。大陸集團在布達(dá)佩斯和班加羅爾都設(shè)立了人工智能技術(shù)中心，未來我們也會在中國部署人工智能技術(shù)中心來支撐自動駕駛的發(fā)展。我們計劃于 2020 年商業(yè)化量產(chǎn)的下一代攝像頭就會導(dǎo)入人工智能算法，它除了能完成簡單的動態(tài)物體和靜態(tài)物體的目標(biāo)識別之外，還導(dǎo)入了更多的行人元素的意圖識別。

G： 您能不能跟我梳理一下，一個 ADAS 產(chǎn)品從 Tier1 研發(fā)到跟車廠簽訂項目，再到最后 SOP 落地具體是怎樣的一個流程？

唐： 開發(fā)的過程是一個比較復(fù)雜的體系，可以分成兩維度來講。第一個維度還是圍繞著感知、規(guī)劃和行動這個層面，感知端就是傳感器的開發(fā)。傳感器端的開發(fā)相對來說涉及到的領(lǐng)域比較多，如硬件、軟件、算法等等。然后構(gòu)建環(huán)境模型及功能算法，雖然在功能上大家都叫 AEB、ACC、TJA，但是對這些功能背后的一些要求，各個主機廠會有一些不一樣的地方。針對這些地方，我們會對功能算法進(jìn)行一個定制化開發(fā)。功能算法開發(fā)最終的體現(xiàn)是在車的行為，就是對四個輪子的控制，然后就是進(jìn)行很多的道路試驗，在特定的工況，在特定的實驗場所里面去做大量的路試。同時為了驗證我們感知系統(tǒng)的性能，我們需要去采集大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的采集當(dāng)然最終還是為了這個系統(tǒng)的開發(fā)以及驗證。

唐： 如果具體到從模塊化的角度來說，那就涉及的非常多了。構(gòu)建 ADAS 產(chǎn)品體系是一個龐大的系統(tǒng)工程，其中包括系統(tǒng)需求、系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計，功能安全設(shè)計等等。然后這套體系自然也擺脫不了其中每一個零部件的系統(tǒng)級開發(fā)，以及零部件和整車的集成。我其實很難將這些工程直接概括串聯(lián)起來。因為其中的各個部分都對應(yīng)著我們研發(fā)的各個部門，比如我們有硬件部門、有軟件部門、有功能算法部門、有測試部門等等。

后續(xù)更高級別自動駕駛的發(fā)展

自動駕駛行業(yè)最有魅力的地方就是它價值鏈的復(fù)雜程度和長線的發(fā)展時間。這為汽車行業(yè)本已十分固化的體系帶來了很多新的可能性。相較于現(xiàn)在的 ADAS，L3 級以上的自動駕駛才是這些新可能性真正爆發(fā)的開始。而面對這些可能性，唐總也和我們聊了聊他的理解。

G： 今年很多造車新勢力都開始提及 L3 的落地，您覺得 L3 和現(xiàn)在的 L2／L2．5 相比，發(fā)展趨勢會有什么不同嗎？

唐： 首先，作為 Tier 1，我們堅信高度以及完全自動駕駛，肯定是未來道路交通發(fā)展的必然趨勢。這也是我們大陸集團明確的一個發(fā)展方向。從商業(yè)化落地角度來看。L3 系統(tǒng)的復(fù)雜度要遠(yuǎn)超 L2，雖然它們之間只差了一級，但是這里面還是有很大的差異性。一方面 L2 更多的是車載端，L3 則會上升到一個龐大的生態(tài)系統(tǒng)。從大陸集團的角度上看，雖然目前 L3 的商業(yè)化落地還沒有普及。但是對于這么一個龐大、復(fù)雜又充滿困難的系統(tǒng)開發(fā)來說，我們不可能去圍繞著一個項目的落地來去部署我們的開發(fā)，而是要在很多未來項目來臨之前，便已經(jīng)提前做好技術(shù)儲備。也就是說我們概念性的設(shè)計已經(jīng)在實行，甚至很多都已經(jīng)完成了，只不過還沒有落地，這里很重要的一個原因是 L3 在行業(yè)和政府法規(guī)層面都沒有一個很明確的標(biāo)準(zhǔn)。

唐： 在前裝領(lǐng)域，所有主機廠的功能定義實際上都是與戰(zhàn)略合作的系統(tǒng)供應(yīng)商們一起共同討論來制定。所以我們?nèi)绻麤]有這樣的技術(shù)儲備的話，無法去跟未來的車廠和其它供應(yīng)商進(jìn)行戰(zhàn)略合作，或者說站在同一個 level 上進(jìn)行對話和討論。我們的預(yù)判是 2020 年高度自動化開始進(jìn)行落地測試，不過這會持續(xù)很長一段時間，甚至到 2030 年我相信 L1、L2／L2．5 的系統(tǒng)應(yīng)該還是會占據(jù)市場的主體。但是 L3 肯定會有，雖然它的比重不是很大的一塊，但是它的戰(zhàn)略性意義對于未來的發(fā)展是非常大的。