政策的開放也就意味著國外（加州）不再是自動駕駛公司選擇路測的香餑餑，國內不少城市都向這些自動駕駛創(chuàng)企拋出了橄欖枝，熱烈歡迎他們到當地成立分公司，開啟路測乃至非營利性的商業(yè)化運營合作。

據鎂客網之前的文章《4個月100張牌照，中國自動駕駛路測迎來“黃金時代”？》，其中也提到了中美兩國在路測上的區(qū)別：中國更偏向于“家長式”管理，強調安全，不僅要求企業(yè)考測試牌照、由監(jiān)管機構統(tǒng)一進行場地考慮、路測監(jiān)控和數據披露；加州則非常激進，更多的將自主權交給了企業(yè)，只是要求企業(yè)每年提交車輛測試報告，甚至還允許企業(yè)測試無人接管的全自動駕駛汽車。

所以，自動駕駛公司為路測出海的情況越來越少，如今更多地還是在全球化下的趨勢下，以中外合作的模式推進自動駕駛技術的商業(yè)化落地。

從2019年開始，陸陸續(xù)續(xù)有些公司出海探索商業(yè)化運營。當年的6月，AutoX和小馬智行成為首批獲得加州自動駕駛汽車路試運營牌照，并可在該州提供Robotaxi運營服務（不收取乘車費用）的中國公司。

再比如，去年底智加科技在美國完成了無人重卡生鮮運輸試運營，橫跨美國東西海岸，為乳業(yè)公司藍多湖提供自動駕駛貨運服務；圖森未來則與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供從亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心的自動駕駛運輸服務。

顯然，以貨運為主的自動駕駛商業(yè)化運營在地廣人稀的美國更容易落地，相較之下，小馬智行、AutoX的Robotaxi進展稍有落后。

根據加利福尼亞州公共事業(yè)委員會（CPUC）的報告，在兩個月的時間內，Waymo的無人駕駛汽車接送了6299名乘客，平均每天完成156次左右的乘客接送服務，但同期獲得許可的小馬智行還沒有提供乘客接送服務。

一方面，國內自動駕駛公司早期紛紛出海，既渴望收集更多有助于優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)的數據，也是希望找到更多合適的技術人才，所以基本上這些自動駕駛公司都在加州設立了研發(fā)中心，開發(fā)團隊的重心也在此。另一方面，他們也希望在打好基礎之后開始拓展商業(yè)化落地的場景。

可以看到的是，有的公司出海后是風生水起，并且反哺國內市場，也有一些則是在藉藉無名中逐漸淡出人們的視線。

然而，這種兩頭并進模式之下卻是暗流涌動。

混血特性十足，沉浮中又要何去何從？

AutoX于2016年在硅谷成立，并且在中國香港、深圳設立辦公室。創(chuàng)始人肖建雄畢業(yè)于香港科技大學和麻省理工大學，投資人基本都是國內資本。目前，他們相繼在中美獲得牌照，并確定在上海建立無人車運營數據中心。

這是墻內外開花都香的一個案例，也是一個典型的中美“混血兒”，而且值得注意的是，這樣一個自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，技術研發(fā)中心往往會更偏向于美國，但這也帶來新的隱患。

今年年初，美國聯(lián)邦政府在出口管制分類號0Y521下增加了一個用于自動分析地理空間圖像的軟件，目前該新規(guī)已經生效，今后從美國出口某些類型的地理空間圖像軟件的公司必須申請許可，才能將其出口到海外。

而自動駕駛的傳感器需要采集地理空間的數據并進行分析，美國政府對AI軟件的限制，無疑波及了在美國路測、設立研發(fā)中心、尋求商業(yè)化的國內自動駕駛公司。

軟件的限制或許只是開始，誰也不能保證未來會不會對相關的硬件下手。

另一方面，伴隨著國內自動駕駛測試環(huán)境的成熟，也有不少海外公司試圖進入中國市場，比如2018年，Waymo設立中國全資子公司，遺憾的是之后的消息寥寥。