2、富士康艱難“造車”

“希望成為電動汽車的Android�！比ツ犋櫤？萍既丈�,富士康董事長劉揚偉表示為了這一目標,已付出持續(xù)多年的努力。

早在2005年,富士康就收購了具有40多年制造經驗的臺灣汽車零件廠商“安泰電業(yè)”,由此進入汽車行業(yè)的供應鏈體系。

此后,富士康先是成為特斯拉的供應商,為其供應液晶觸摸大屏、覆蓋件、連接線束等配件,后來又躋身奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商體系,為其供應包括車載信息娛樂設備,電驅動零部件、中央安全控制等電子系統(tǒng)。

富士康自然沒有局限在汽車制造領域,其在2014年與北汽合作研發(fā)動力電池及系統(tǒng),就此步入新能源汽車領域。

2015年出資注冊和諧富騰,富士康又來到了整車制造領域。從簡單的零件供應,慢慢接觸研發(fā)、制造,富士康不斷展示對汽車產業(yè)鏈的野心。

對于富士康的舉動,特斯拉CEO埃隆 馬斯克曾直言,汽車供應鏈比手機復雜太多,“不能去找富士康這樣的供應商‘造車’”。

不出所料,富士康對造車沒有堅持太久,在和諧富騰成立一年后,還沒等到整車項目的制造完成,富士康就匆匆退出。富士康創(chuàng)始人郭臺銘也對外表示互聯(lián)網造車成功率很低,勸“行業(yè)守住本分”。

但郭臺銘很快忘記了自己說過的話,2018年富士康又投資了小鵬汽車,而到了2020年,富士康表現(xiàn)出發(fā)展造車事業(yè)的更大決心。

在2020年中舉辦的富士康股東大會上,劉揚偉表示,未來五年將以“3+3”作為集團重要發(fā)展戰(zhàn)略,即布局電動車、數(shù)位健康、機器人等三大未來產業(yè)以及三大核心技術。

富士康急于發(fā)展其他業(yè)務,或許與其自身業(yè)務增長受限有關。

近些年,全球手機及電子業(yè)務的增長見頂,國際研究機構Gartner指出,2019年全球智能手機銷售量下滑1．0%。中國信通院數(shù)據(jù)顯示,2019年中國智能手機出貨量3．72億部,同比下滑4．7%。

智能手機市場增長乏力對富士康的影響極為明顯,2019年富士康年報顯示,其營收的增長速度已明顯放緩,2019年年營收同比漲幅僅為0．92%,2018年時這一數(shù)字還是12．47%。

全球智能手機市場的下滑,促使全球最大的電子科技制造服務商富士康必須尋求多元化發(fā)展,也讓富士康對開拓電動車業(yè)務作為新的增長點有了更大決心投入。

2020年1月,富士康母公司鴻海精密公告表示,正與菲亞特·克萊斯勒(FCA)共同組建合資企業(yè),開發(fā)及生產純電動汽車,并經營車聯(lián)網業(yè)務,雙方將重點開拓中國市場。10月,第一屆“鴻�？萍既铡痹谂_北舉辦,活動上富士康發(fā)布了電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”,同時宣布2024年將推出固態(tài)電池。

富士康發(fā)布“MIH EV開放平臺”,圖源富士康(鄭州)官方微信

劉揚偉表示,全球電動車市場2025年-2030年將達到每年3600萬輛的規(guī)模,而富士康的目標是2025年-2027年間拿下電動汽車市場10%的份額。

此外,富士康已與多家汽車制造商商談合作,未來約300萬輛汽車將使用其平臺。2020年12月,鴻海集團更新官方網頁,顯示MIH聯(lián)盟已先后得到201家廠商響應,其中有AWS、DANA、寧德時代等。

此外,近期蘋果也傳來消息將電動汽車項目提前兩年,首款Apple Car將于2021年第三季度發(fā)布。

作為蘋果的“御用”代工廠,富士康近一半收入都依賴蘋果,代工Apple Car的機會也很誘人。更不用說和大、貿聯(lián)等大廠已經因Apple Car的備貨需求全面爆單。

如今,富士康與FCA的合作造車,距離正式推出產品至少還需兩到三年的時間,而通過投資拜騰汽車,富士康可以快速加強自己在電動汽車領域的代工實力,也可提前為代工蘋果電動汽車做準備。

3、富士康需要拜騰

2020年,新能源汽車行業(yè)兩極分化加速進行。一邊是理想、小鵬等車企接連赴美上市,另一邊賽麟、博郡以及拜騰等接連暴雷。

當前,處于資金斷裂、業(yè)務停擺狀態(tài)的拜騰,也正好給了富士康“抄底”的機會。

雖然之前彭博社傳來雙方合作消息,稱富士康擬向拜騰注資2億美元,一起推進M-Byte量產,但后續(xù)雙方均沒有回應2億美元投資的傳聞。根據(jù)公布的協(xié)議文件顯示,富士康只需要提供技術、經驗。雙方合作范圍僅限于業(yè)務合作,并無直接投資關系。

當然,富士康選擇拾回拜騰也不僅因其“免費”或是5年前的緣分,根據(jù)《財經》報道稱,在2020年初的CES展,富士康就對拜騰的產品和團隊產生興趣,雙方已經建立初步聯(lián)系,但被疫情耽誤了實地考察的機會,直到11月,來自臺灣的富士康團隊才來到南京的拜騰總部做交流考察,并且在年底最終敲定了合作。

拜騰也并非“只會花錢的PPT造車”企業(yè),其首批試生產車輛已于2020年上半年順利下線,并完成相關安全法規(guī)檢測。

更重要的是,按照工業(yè)4．0標準設計的拜騰南京智能制造基地項目已經完工,沖壓、焊接、涂裝、總裝、電池等先進的工藝設備安裝調試完成,而且拜騰也已經取得新能源汽車生產資質。

拜騰南京工廠車間,圖源戴雷微博

從當前狀況看,如今的拜騰,只需有人接盤并調整方向,或許可迅速轉入投產階段。這對富士康來說,節(jié)省了不少資金與時間,其也更需要借助拜騰深度進入新能源汽車領域。

與此同時,此前艱難造車的富士康,“接盤”拜騰后,也將完整切入造車的所有階段,有利于其長期發(fā)展新能源汽車業(yè)務。

按照規(guī)劃,在產品續(xù)航方面,拜騰首款車型M-Byte會和投資方兼合作伙伴寧德時代展開進一步的合作,爭取在產品體驗和價格上找到一個相對更好的解決方案。

不過,拜騰M-Byte與當前上市的新能源汽車,已經有一定的差距,同時M-Byte要實現(xiàn)量產,還需要改進市場競爭力。

在這方面,富士康在高端的精益制造、成本控制、質量把控等方面已有成熟的體系化的經驗,或許能起到一定作用。

拜騰通過引入富士康人員、技術、各種產業(yè)鏈資源,或有機會將產品、價格、成本進行優(yōu)化。

拜騰與富士康簽約儀式,圖源富士康官方微信

不過,正如埃隆 馬斯克所說,富士康過往經驗還是停留在3C(電子產品)領域,并沒有深度參與過整車制造領域,今后是否能夠幫助拜騰量產,仍舊是未知數(shù)。

更重要的是,拜騰已經錯過新能源汽車發(fā)展紅利期,行業(yè)頭部效應初顯,資源和資本都在逐漸向頭部企業(yè)傾斜。

去年,蔚來、理想、小鵬分別實現(xiàn)了43728輛、27041輛、32624輛的銷量。同時,特斯拉的去年銷量已經接近50萬輛,且旗下的model Y正在進一步降低產品價格。

當前,市場空間已經所剩無幾,而拜騰M-Byte量產還要等到2022年第一季度,其壓力之大可想而知。

不過,對富士康而言,能夠熟悉新能源造車的整個鏈路,對它而言并不虧。

(本文頭圖來源于拜騰官網。)