2 堅守高端：兩個“毫不動搖” 

“蔚來車主一貫致力于和我們共同建立和成長的用戶群，我們2020年的出色表現(xiàn)，也歸功于這些忠實用戶的大力支持�！崩畋笤谖祦碡攬竽┪策@樣評價。 

蔚來汽車CFO奉瑋也在財報中強調，蔚來將繼續(xù)科技創(chuàng)新、加強財務表現(xiàn)，并堅持為用戶提供最佳體驗毫不動搖，在產(chǎn)品、核心技術和用戶服務方面的投資毫不動搖。 

自創(chuàng)立之初至今，不論是車型定價、門店建設、充換電布局，還是用戶服務，蔚來走的都是一條高舉高打的路子。 

這條路線一方面讓蔚來在車主中獲得了如潮好評，打破了合資品牌在中國高端汽車市場的絕對壟斷地位，另一方面也讓蔚來面臨著持續(xù)的現(xiàn)金流挑戰(zhàn)。甚至在2019年后半年，蔚來不得不大幅裁員超千人，以節(jié)省開支，開源節(jié)流。

 2020年，研發(fā)、銷售、行政和一般費用之初縮減，也是蔚來虧損大幅收窄的主因之一。 蔚來一向被看做“中國的特斯拉”，而反觀特斯拉，從最初“有錢人的玩具”到如今年銷近50萬輛的偏大眾化車型，走通了一條由上至下的產(chǎn)品路線，實現(xiàn)了扭虧為盈。因此，很多人都會問，仍在大把燒錢的蔚來，會仿效特斯拉，涉足中端市場嗎？ 李斌對此多次表態(tài)，不會。

 在2021年1月的蔚來二手車業(yè)務發(fā)布會上，李斌表示，不同于特斯拉要成為福特這樣的大眾車型，蔚來會堅守高端車定位，寶馬奔馳奧迪的油車賣多少錢，蔚來電動車就賣同樣的價格，而且服務、性能和智能化水平更高，這是蔚來的整體策略。 在財報電話會議上，他重申，“近期不會進入大眾市場，從可能性的方面肯定是有的，長期是從更積極的方式去進入大眾市場。” 從市場反應看，即便蔚來想往低走，可能也難以復制特斯拉Model 3的爆款戰(zhàn)績。 

自2019年后半年，蔚來ES6上市之后，這款價格更低的高端車銷量就一路上揚，遠超蔚來首款車型——價格最貴的ES8。但尷尬的是，這款車雖然比自家兄弟賣得好，但卻沒有像Model 3讓特斯拉熱賣那樣，幫助蔚來取得火爆的銷售成績，乃至助力蔚來扭虧為盈。

資料來源：上險數(shù)

以價換量效果不明顯。眼下，在巨大的資金壓力面前，蔚來只能繼續(xù)追求單品毛利。

 3 砸錢，再向高端走 

在一位汽車分析師看來，如果此時選擇進入中端市場，蔚來股價大跌是大概率事件。而蔚來也沒有選擇向下走，而是繼續(xù)加大投入，從高端走向更高端。

 ○車型：第二代純電平臺耗資巨大 

車型方面，2021年1月，蔚來發(fā)布了旗下首款純電動轎車，不論續(xù)航還是智能水平，都勝過ES8、ES6和EC6。當然也不便宜，補貼前起售價44．8萬元，首發(fā)版補貼前售價52．6萬元，和ES8價格相當。

在蔚來財報中，李斌著重介紹了ET7，對這款車的期待極高。如果能按時上市交付，蔚來ET7也有望代表中國智能電動汽車的最高水平，但要為此付出的代價是——花錢。 蔚來ET7基于蔚來全新開發(fā)的第二代純電平臺打造，李斌所說的50億元研發(fā)支出中，該平臺所占的開發(fā)比例不會小。

○充換電站：向內蒙古、黑龍江、新疆傾斜 

截止2020年底，蔚來已建成127個超充站和1700多根目的地充電樁。

在財報電話會議上，李斌介紹，2021年，蔚來將開始部署二代換電站，全國換電站總量超過500座。到2021年，蔚來計劃累計建成600座超充站和15000根目的地充電樁。 和目前的第一代換電站相比，第二代換電站的換電能力、效率和便捷性都有提升。成本方面，第二代換電站，通過車－站－云之間的無線通訊，以端云結合的方式，進行遠程調度、監(jiān)控、維護，能實現(xiàn)無人化值守。  

2020年12月，蔚來宣布打通全國第一條川藏快充路線

值得一提的是，在充電網(wǎng)絡布局上，李斌表示，蔚來會向加往偏遠的地方傾斜，“如內蒙古、黑龍江、新疆等沒有人愿意去建基礎設施的地方，我們今年會針對這些地區(qū)加大投入，我們認為在所有地方的電動車用戶都應該有好的體驗�！� 

○門店布局：有BBA的地方就有蔚來 

蔚來要和BBA油車競爭，不僅價格對標，銷售布局也要對標。 截止2020年底，中國有31家蔚來服務中心158家授權服務中心，2021年，蔚來將繼續(xù)改善服務體系。 在財報電話會議上，李斌表示，2021年計劃新建20家蔚來中心和120家蔚來空間，門店總數(shù)達366家。“蔚來的基本策略是，只要有BBA的城市，我們就一定會去建設線下門店，今年底就可以實現(xiàn)覆蓋�！彼�說。

 ○用戶為王 

近乎完美的用戶服務，是蔚來堅持高端路線的核心之一。 蔚來車主對蔚來品牌的高度忠誠度，正是來自蔚來極度的關懷體驗。舉個例子，一位資深蔚來車主，有一個蔚來專屬服務群，群里除了他和妻子兩人，剩余7個人都是蔚來員工，任何問題都會在2分鐘之內得到答復。 

蔚來總裁秦力洪曾介紹，蔚來對客服的評價，不是看他能帶來多少增量用戶，而是看原有用戶的反饋如何。而這種無微不至式的用戶服務，背后是巨大的人力成本支出。 除了對用戶多對于的服務，李斌所說的在偏遠地區(qū)，包括青藏線投建充電站、覆蓋BBA銷售范圍的店面布局、自稱“不是為賺錢，是為現(xiàn)有用戶全生命周期利益最大化”的二手車業(yè)務，都算得上是不計成本，至少是不計短期成本的投入。 核心目的只有一個——提升用戶體驗，維護高端客群。 如李斌所說，“特斯拉經(jīng)常搞一個新聞，收割一批訂單。

蔚來就不會用這種脈沖式的方式（獲取訂單），我們會通過服務網(wǎng)絡、體驗改進和用戶口碑來逐步提高銷量，因此我們沒有降價，也能帶來毛利率提升�！� 大投入、重客戶、打高端、不降價……蔚來自始至終走的都是一條向上，再向上的高端電動品牌路線。

2020年的財報證明，蔚來的堅守是有價值的，不論銷量還是價格，蔚來都已超過BBA等傳統(tǒng)豪華品牌。 只不過，錢，還是缺的；高端，還是要繼續(xù)的。 雖然李斌曾說，“公司（不是NIO品牌）進入大眾市場的可能性是有的”，他也曾自信地表示，“大眾車對我們沒什么門檻，貴的都做了，便宜的還不能做嗎？”但對于蔚來，既然ES6和EC6無法復制Model 3的戰(zhàn)績，堅守高端，恐怕只能是眼下的必由之路。