往事隨風(fēng)而去

1986年，在天津夏利工廠的車間里，第一臺(tái)紅色兩缸小轎車下線了。時(shí)任天津市長的李瑞環(huán)高興地說：“我們自己生產(chǎn)轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”哪怕是在常委里，想起那段時(shí)光，李瑞環(huán)仍不由得面容自豪。

1987年，天津夏利已經(jīng)形成了5萬輛的生產(chǎn)能力，在那個(gè)年代，生產(chǎn)水平還相對落后，在汽車工業(yè)上，更多的是借鑒和學(xué)習(xí)。當(dāng)時(shí)的天津夏利則整體采用了日本大發(fā)的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，生產(chǎn)的夏利轎車采用前置前驅(qū)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，這代表了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的設(shè)計(jì)，對比當(dāng)時(shí)跑在路上的桑塔納和標(biāo)致采用的是歐美70年代的技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)都是縱置。

在外觀上，夏利的小車也非常符合中國用戶的審美，迅速為市場所接受。在那個(gè)市場經(jīng)濟(jì)體制尚未徹底開放的年月里，能夠擁有一輛夏利車，絕對是身份的象征，10萬元一輛的夏利車相當(dāng)于一套樓房的價(jià)格，也因此成了多少人夢寐以求的豪車。

值得強(qiáng)調(diào)的是，夏利的走熱絕對不是偶然，在當(dāng)時(shí)的市場環(huán)境中，夏利擁有著最新的汽車技術(shù)，最符合用戶需求的產(chǎn)品實(shí)力，這是其紅極一時(shí)的根本原因，哪怕在2020年也毫不過時(shí)。

加之國內(nèi)汽車消費(fèi)市場還是一片藍(lán)海，夏利憑借著天時(shí)地利創(chuàng)下了連續(xù)18年銷量冠軍的歷史。有數(shù)據(jù)顯示，在2000年前后，夏利在全國出租車市場的份額高達(dá)40％左右。2004年，夏利品牌變完成了第100萬輛汽車的下線，甚至在2011年，其年銷量還一度高達(dá)25．3萬輛。

隨著市場的不斷進(jìn)步，消費(fèi)者的眼光越來越高，而夏利二十多年來卻只有一款夏利小轎車。無奈的停滯不前使得產(chǎn)品銷量滑坡，市場占有率墊底，“紅夏利，黃大發(fā)”的時(shí)代一去不返。

2002年，伴隨著國企改革的余溫，曾經(jīng)雄霸小型轎車領(lǐng)域多年的天津一汽與一汽集團(tuán)重組后，而夏利品牌在不知不覺間竟成為了犧牲品。推出夏利N3，N5，N7都不復(fù)曾經(jīng)熱銷全國的盛世。

要說夏利沒想過改變是不可能的，只不過多年的風(fēng)光讓他們忘記了市場，也忘記了消費(fèi)者。為了東山再起，2011的天津一汽展開了一系列的變革與投入： 建設(shè)新工廠，引進(jìn)新設(shè)備，采用新管理，投產(chǎn)新品牌。

隸屬于夏利汽車股份有限公司的天津一汽華利工廠于2011年投產(chǎn)。整個(gè)工廠包含四大生產(chǎn)工藝車間及相應(yīng)設(shè)施，車間配備的設(shè)備、投產(chǎn)的模具等大部分都是從當(dāng)時(shí)國際領(lǐng)先的日本、德國等廠家引進(jìn)。夏利還多次邀請豐田的專家及生產(chǎn)能手來廠進(jìn)行員工培訓(xùn)，形成了一套日系的管理模式。

但效果差強(qiáng)人意，此后從2012年起，天津一汽夏利便開始了下坡路，當(dāng)時(shí)國內(nèi)各大城市開始限制兩廂汽車的使用，以兩廂車為主的夏利受到重大打擊。從2012年至2015年，一汽夏利的年銷量分別為18．5萬輛、13．5萬輛、7．2萬輛和6．4萬輛；2016年一汽夏利的累計(jì)銷量僅為3．7萬輛，同比降幅為43．3％。

從2013年到2018年這6年時(shí)間里，夏利累計(jì)虧損超過80億元。當(dāng)“天時(shí)地利”不再，盡管中途無數(shù)計(jì)劃推陳出新，但在摧枯拉朽的頹勢面前，再多的戰(zhàn)略也無濟(jì)于事。